若交通量低于某一低限則政府給予補貼。
迄今為止世界上最龐大的BOT項目當數英法海底隧道工程。它實際投資愈百億美元，特許期長達55年，皆為世界第一。1987年1月由法國總統密特朗和英國首相撒切爾共同宣布將以海底隧道聯接英法兩國的消息，1994年底該隧道已建成。該工程有兩大顯著特點：其一，如此巨大的融資沒有依靠海外而采取就地融資，從而避免了外匯風險；其二，如此巨大投資和特長的投資期，使有關私人部門承擔了巨大的風險，而政府承擔的風險卻異乎尋常的少。政府許諾的條件：1、55年的特許期；2、項目公司的商務自主權；3、33年內不再設立英法間的二次聯接設施。可以說英法政府沒有承擔任何風險。
發展中國家開始運用BOT方式的時間較晚，與經濟相關的立法不完善，市場的秩序與效率都比不上發達國家，所以BOT投資管理尚不規范，不同的BOT項目間條件差異較大。泰國、菲律賓和印度等發展中國家的政府由于急于解決基礎設施的嚴重落后的問題而饑不擇食，其共同問題是以政府名義作出的承諾太多，這種實踐既不能普遍推廣，又遺留了許多問題。
泰國對吸引外資建設基礎設施的BOT項目有明確的立法規定，但對國內資金以BOT方式承擔基礎設施建設根本未作考慮，更無專門關于BOT的通用法律。1996年之前泰國主要搞了三個交通BOT項目，其中一個失敗。失敗的原因是在過路費的確定上政府與項目公司爭執不下，致使合同被迫中止，政府將項目收回。
菲律賓在1993年正式頒布了BOT投資法，還成立了國家BOT投資咨詢中心。正在談判的項目很多，在建的也有一些。主要集中在電力項目，存在的問題是政府承擔了包括原料供應、電量購買、外匯保障甚至項目投資回報率等幾乎所有的責任和風險，使BOT的意義大打折扣，而且難以推廣。
印度在1992年實現了匯率并軌，1993年實現了有限制的自由兌換，1995年實現了經常項目下的自由兌換。這種外匯體制上的改革對BOT是有利的，因為吸引外資的話最終存在一個貨幣兌換的問題。1994年印度政府宣布征求私人投資解決電力供應問題，主要內容是：凡從事電廠建設的私人機構由政府保證16％的股本投資回報率，保證盧比與美元的兌換，且匯率按帶入時的匯率計算，還制定了前5年免稅、后5年減稅的優惠政策。
從以上介紹中不難看出，發達國家和發展中國家在采用同一種投資模式上卻有明顯的不同。發達國家的政府承擔很少的風險而發展中國家的政府卻大包大攬，發達國家主要依靠本國私人資金而發展中國家將BOT當成一種吸引外資的方式。
BOT在中國
1、BOT在中國的發展方向
1993年11月，我國第一家專業從事BOT項目投資的商業實體正式成立。次年5月，國家計委主辦了中國首次BOT投資方式的國際研討會，半年后又在北京舉辦了促進外商直接投資和加強基礎設施建設的國際研討會，發生在首都的這三件事都旨在推進BOT在中國的運用。在這自上而下的力量推動的同時，各級政府部門也有很高的積極性。廣東、上海等地已經有建成的BOT項目和在建的BOT項目，正在談判中的不計其數。人們普遍預計一個BOT項目的高潮將在中國出現，但是這個高潮遲遲未到。雖然其原因是多方面的，但是沒有吸引國內非國有經濟成分參與是最重要的原因。
讓中國的私營經濟在BOT上施展才能在現階段是完全有可能的。據不完全統計，截至1994年底，全國私營經濟總共1600萬戶，其中最大的42萬戶注冊資金1389億元之巨，某些個人資產超過2億元。我國的私營經濟在1994年之后又有長足的發展，憑其經濟實力完全可以獨當一面。另外還有引導私營經濟發展方向，克服盲目經營和奢侈消費的缺點，同時BOT項目也避開了匯率風險。
2、BOT和中國私營經濟
BOT是一種基礎設施的籌資、建設和經營的模式，由西方國家首創并得到大力推廣，隨后走紅全世界。近些年來發展中國家在采用這種模式的時候，往往將它與吸引外資聯系在一起，這很容易導致人們產生誤解，認為BOT是專門用于吸引外資的一條途徑。
盡管BOT確實曾經為發展
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