在中國政府對新能源汽車產業的第二輪政策補貼即將出臺之際，以大眾、豐田為代表的外資汽車制造商似乎已經做好了在華全面布局新能源汽車產業的準備。
最近的一次大眾媒體日上，大眾中國研發中心電動車項目負責人丁力透露，今年初開始，大眾已經與國內的電網公司合作，推動全國電動車基礎設施建設。而據內部人士透露，寶馬、戴姆勒、通用等整車制造商也參與了這一合作項目。
與大眾選擇在新能源基礎設施上發力不同，豐田則從新能源汽車產業的上游――電池材料領域開始進行謀篇布局。不久前，豐田與國內電池材料供應商湖南科力遠新能源股份公司簽署合資意向，成立合資公司。“與科力遠的合作，具體生產什么產品，多大規模現在還沒有定論，仍在商談階段。”豐田中國公關宣傳部徐一鳴表示。
可以肯定的是，新能源汽車在經過數年培育后，外資車企對國內新能源汽車市場覬覦已經不再僅限于紙上談兵，而是有了實質性動作。
全產業鏈推動
外資汽車制造商已在國內新能源汽車全產業鏈上滲透，區別只是各自的側重點不同。
大眾汽車稱今年為“電驅動之年”。雖然還未在市場上推出自己的電動車，但大眾已經從今年初開始為電動車投放做準備，與國內電網公司合作，研究推動新能源汽車充電的解決方案。
“在新能源汽車方面，現在最為需要的是基礎設施方面。”大眾中國總裁兼CEO海茲曼日前在接受媒體采訪時表達了對當前新能源汽車產業發展現狀的看法，“大眾可以很快推出一輛新能源汽車，但是消費者會碰到在哪兒充電的問題。在歐洲和德國，消費者有自己的車庫，可以安裝充電設備；中國大部分用戶沒有車庫，在用戶所在小區的停車場是否有這樣的充電裝置、如何安裝、如何收費等等這些內容問題還有待解決。”
另一汽車巨頭――豐田汽車則聚焦新能源汽車的零部件國產化，甚至電池原材料行業。2011年，豐田中國研發中心落戶常熟，加快混合動力核心部件在中國的本土化研發和生產是其核心任務之一。2012年7月，豐田汽車中國又在常熟注冊成立豐田汽車(常熟)零部件有限公司，主要生產驅動零部件。
“很多消費者對新能源汽車認識還不夠清楚，廠家能做的就是消費者了解、體驗新能源汽車。希望實現新能源汽車的國產化，降低成本，生產消費者買得起、性價比高的產品，這可能對于新能源汽車的普及更有利。”徐一鳴表示。
豐田混合動力汽車的銷量數據也說明了中國新能源汽車市場還遠未成熟。2012年，豐田混合動力汽車全球銷量100萬輛，累計突破500萬輛，但在中國市場，這一年豐田混合動力汽車銷量尚不足5000輛。
一心想要通過國產混合動力核心組件(電池、電機和電控系統)降低混動車型售價，以實現最大范圍普及混動技術的豐田，一直苦于找不到讓其滿意的電池原料供應商。而此次科力遠公告顯示，豐田和科力遠擬成立的合資公司將命名為“科力美(中國)汽車動力電池有限公司”(暫定名，以工商核定名為準，簡稱“科力美”)，注冊資本總額為521000萬日元(折合人民幣約3.2億元)，注冊地則在豐田中國研發中心所在地――常熟。
“與科力遠的合作，有豐田對新能源技術全產業鏈布局的考慮，配合位于常熟的研發，爭取在2015年能實現核心零部件的國產。”徐一鳴透露。
天使投資人
蠢蠢欲動的外資汽車制造商并不只有大眾、豐田。寶馬、戴姆勒等都已經在中國市場上有所行動。
日前，寶馬就以租賃的方式在華啟動了新一輪的電動汽車項目――寶馬ActiveE項目。BMWActiveE面向中國用戶租金每個月是4200元，日租金僅140元，這其中包含了充電設施、保險、保養費用，用戶只需要付電費以及過路過橋的費用。而戴姆勒與比亞迪合資成立的深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司則已開始招募經銷商。
而這些企業在新能源汽車發展上積極投入的背后，不得不提的是中國政府對新能源汽車產業的支持與補貼。
“新興產業在初期發展階段需要天使投資人。在中國，地方政府就擔任了天使投資人的角色。”產業經濟學家白益民表示：“在國外，資本投資新能源汽車比較謹慎。而中國地方政府熱衷于一些新產業、項目，一些企業很可能通過地方政府變相地為新能源汽車產業砸錢，有利于企業獲得資金進行新能源汽車產業初期的試驗性發展。”
上一輪補貼政策中，我國對新能源汽車均按照3000元/千瓦時對企業給予補助；插電式混動乘用車最高補助每輛5萬元，純電動乘用車最高補助每輛6萬元。但是市場效果并不明顯。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年中國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.7%，幾乎可以忽略不計。今年上半年，銷售新能源汽車5889輛。
而最近的一次審計中，在國家推行的節能汽車推廣補貼政策上，企業存在的不規范獲取補貼的現象嚴重，數額近2000萬元，其中不乏這些外資汽車制造商與中國的合資企業。
但即便如此，面對即將出臺的新一輪新能源汽車補貼政策，外資車企似乎已感受到了國內新能源汽車市場的春天。提前在全產業鏈進行布局，或許便是他們在這個春天里埋下的一顆種子。
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