4月19日，國家發展改革委新聞發言人孟瑋在新聞發布會上表示，國家發展改革委將全面把握和處理好發展和減排、整體和局部、短期和中長期的關系，以經濟社會發展全面綠色低碳轉型為引領，以能源綠色低碳發展為關鍵，抓緊推進碳達峰、碳中和頂層設計，會同有關部門研究制定碳達峰行動方案和分行業分領域實施方案，加快構建碳達峰、碳中和政策體系。
圍繞著碳達峰碳中和問題，北大國發院在近日上海召開的長三角論壇上進行了討論。多位專家、業界人士探討碳中和發展規劃中的新挑戰、新戰略，共話綠色經濟態勢下的政策走向。
北大國發院是以經濟學為基礎的多學科綜合性學院。其在政府與市場的關系、新農村建設、土地問題、國企改革、電信改革、股市治理、人口政策以及經濟結構調整等諸多重大問題上，產生了一批有影響力的政策建議，并被政府所采納。
碳稅作為政策工具
“未來，碳稅在中國有可能重新浮上水面，變成決策者考慮的工具，從而對將來的經濟、投資、產業結構造成非常大的影響。”北大國發院副院長，北大環境與能源經濟研究中心主任徐晉濤表示。
碳稅是指針對二氧化碳排放所征的稅。與碳交易不同，碳交易的初始配額發放往往是根據減排主體的歷史排放量進行免費發放，而碳稅根據實際排放量進行征稅，對所有排放主體一視同仁，較為公平。
可查資料顯示，我國在2006年前后就開展了關于碳稅的研究工作，但是，2018年我國開始征收環境保護稅，碳稅并未納入其中。
2021年3月10日，歐洲議會投票通過了碳邊境調節議案。議案指出，對于不能遵守歐盟碳排放相關規定的國家，歐盟將對來自這些國家的進口商品征收碳關稅。該議案預計將從2023年起開始實行。
徐晉濤認為，如果未來歐盟、美國都實行碳稅，將對中國出口導向的產業產生較大影響。同時對中國國內的氣候政策形成倒逼，會使中國預設的碳減排方案提前實現。
應明確具體“碳配額”
“鎖死‘碳配額’是需要關注的第一個政策要點，應該明確，到2030年碳達峰的碳排放規模到底是多少。目前配額給不給，還是個問號。”中信建投證券首席經濟學家張岸元認為。
“碳配額”是指經政府主管部門核定，企業所獲得的一定時期內向大氣中排放的溫室氣體（以二氧化碳當量計）的總量。其實質是，在一個原本是自由排放的領域，通過對排放上限的封頂，從而把不受約束的排放權人為地改造成一種稀缺的配額的過程。
“明確了‘碳配額’，按照我們國內的行政體系，一定會往各個省分配，繼而下放到各個行業，下放給各個市場主體。如果不給這個配額，繼續延續以往的GDP排放強度下降18%的說法，這里面意思沒那么大。”張岸元表示。
從投資角度看，張岸元認為，只有碳排放權本身有稀缺性才能定價，只有定價才能交易，只有交易才能招致海量的投資。
“碳排放權”是指企業依法取得向大氣排放溫室氣體（二氧化碳等）的權利。
張岸元認為，以能源轉化為切入點實現產業變革的確認性更強，在這一過程中，鎖死配額、明確規則、創新技術三者缺一不可。
建立全國統一的可再生能源市場
徐晉濤認為，可再生能源發展真正的阻力是地方封鎖，應盡快建立全國統一的可再生能源市場。
“因為中國的可再生能源空間分布不均勻，要想使可再生能源穩定發展，我們可以參考德國的做法，德國是利用歐洲電網，波動性通過市場的擴大來減量化。”徐晉濤表示。
2017年，國家發改委就曾發布《關于全面深化價格機制改革的意見》，明確了自然壟斷行業價格的指導方向：準許成本+合理收益，同時將對輸配電、天然氣管道運輸、鐵路普通旅客列車運輸等重點領域，實行嚴格監管，全面開展定價成本監審，科學合理制定價格。
《意見》還提到，完善可再生能源價格機制。根據技術進步和市場供求，實施風電、光伏等新能源標桿上網電價退坡機制，2020年實現風電與燃煤發電上網電價相當、光伏上網電價與電網銷售電價相當。完善大型水電跨省跨區價格形成機制。
更為重要的政策是存量政策
張岸元認為，與提供補貼促進行業發展的增量政策不同，存量政策一旦實施，對整個行業的影響是顛覆性的，因此，更為重要的政策是存量政策。
張岸元以新能源汽車舉例說明了存量政策的顛覆性影響。
張岸元提到，英國、德國、日本等國都給出了傳統燃油車退出新車銷售市場的準確時間節點。海南提出，到2030年將不再銷售傳統的燃油汽車，全面推廣清潔能源汽車。
“國內有沒有可能在全國層面推這件事情？假設全國傳統燃油車退出新車銷售市場的時間點定在2030年，這就意味著，2035年前后中國市場上的存量燃油車規模將會出現斷崖式下跌，其直接影響就是汽油和柴油的消費量急劇萎縮。石油的消費當中，60%用于汽油、柴油、航空煤油等，剩下的40%是乙烯塑料。某種意義上看，中國石油的海峽困局將迎刃而解。”張岸元表示。
