即便在車市全面下滑的今年，中國政府仍然對汽車行業的節能減排治理痛下決心。短期來看，合資品牌車企利用技術優勢即將換來更廣闊的市場空間，但是，在政策的“倒逼”之下，自主品牌“被迫”完成技術升級，對于整個中國汽車產業的長遠發展未必是壞事。
合資企業優勢凸顯
第七批節能汽車推廣目錄上周正式公布，這意味著備受詬病的普惠制政策補貼全面終止。而能否進入第七批之后的節能推廣目錄，則成為汽車企業是否具有終端市場價格優勢的分水嶺。
根據新政策，節能汽車補貼政策按照整車裝備質量分七檔，分別按兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛、三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛兩大類設定不同的百公里燃料消耗量。
新舊政策對比顯示，整車裝備質量小于或等于750公斤，兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛百公里油耗標準由原來的5.2升提高到4.8升；三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛，百公里油耗標準由原來的5.6升提高到5.2升。
也就是說，產品能否享受節能汽車補貼，需具備兩大要素：一是排量必須在1.6L以下，二是油耗和車輛自重掛鉤。
從入選結果來看，輕量化技術應用較好的合資企業優勢明顯。共有12家車企49款車型入選，其中，合資品牌27款，占比過半。大眾汽車則共有13款產品進入目錄，成為新節能標準實施后的最大贏家；通用汽車有9款入圍；其次是東風有限。
22款自主品牌車型中，分別來自奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車、重慶長安汽車、東南（福建）汽車、一汽海馬和浙江豪情汽車旗下車型。
因新標準從10月1日起實施，政策門檻提高對9月車市產生了“發酵”作用。據中國汽車工業協會統計，9月全國乘用車市場表現良好，共銷售131.95萬輛，環比增長20.48%，同比增長8.79%，創下今年以來增速新高。
市場人士甚至擔心，目前車市仍然處于較低迷的狀況，消費者持幣待購的觀望心態比較明顯，這時如果優惠縮水，對于大多數車型，特別是車市中所占比例很高的經濟型車來講，影響會很大，有可能導致剛剛有所復蘇的車市繼續下行一段時間。
國泰君安證券甚至預測，新規可能會使得10月、11月的汽車銷量增速承壓。
利大于弊
各方對終端市場的擔心不無道理，但是，在拉動小排量車銷量的同時，卻忽視了節能汽車補貼政策的根本目的。
“畢竟節能補貼政策推出的目的不是為了拉動車市，而是為了鼓勵車企的技術升級。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚接受采訪時表示。這也就是為什么車市整體低迷的時候，國家還是堅持出臺了提高補貼門檻的新政。
標準的提升更像是一種激勵機制，進一步體現了鼓勵先進的政策初衷。有不愿透露姓名的自主品牌車企老總接受本報采訪時坦言，達到新的油耗標準對于一家汽車企業來說，起碼需要兩年準備期，對動力系統進行全面升級，提前在這方面布局的企業才能拿到補貼。
這也意味著，進入第七批節能目錄的車企起碼在兩年前便已經做出投產低能耗產品的戰略決策。以入圍目錄車型最多的大眾汽車為例，13款車型中有12款使用的是1.4T發動機，其中有9款是“TSI+DSG”的組合。2007年大眾汽車的“動力總成戰略”中決定將其引進中國，隨后陸續搭載到南北大眾新投產的產品上。
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