在11月初的時候，電廠庫存不低，港口下錨船也不在高位，煤價上漲無力。而短短的一個多月，煤炭市場供需形勢發生逆轉。沿海電廠庫存急劇下降，煤價大幅上漲，秦皇島、黃驊港、京唐港出現大量壓船，到底是哪個環節出了問題?
1.澳洲煤停止接卸后的資源補充問題。
近年來，澳洲煤物美價廉，以低價位進入市場，很多沿海電廠早就改造機組，燃用澳洲煤。澳洲煤停止接卸，進口煤配額消耗殆盡，而新增的印尼和俄羅斯煤一時又進不來，且與澳洲煤指標差距不小。國內煤炭中，只有蒙西、神華、晉北部分煤種符合要求，而發運以上煤種的就是黃驊港和秦皇島港，其次是京唐港和曹妃甸港。因此，大量拉煤船舶云集環渤海港口，尤其秦皇島港下錨船數量創出今年以來新高。
2.秦皇島港的運輸能力沒有得到充分發揮。
歷經一個多月的積極裝卸，秦港庫存還在500萬噸低位水平徘徊，據上級要求的存煤600萬噸的目標相差甚遠，而下錨船卻是越積越多，升至61艘。限量事件已過去兩年，但各種形式的環保檢查始終沒有停歇過，秦港在抓好環保除塵的同時，裝卸效率被迫放慢，調進、調出出現減少，預計今年完成煤炭吞吐量與設計能力相比，出現2000萬噸左右的下降。
作為秦港的上級，行政領導是省里，行業領導是交通運輸部，而業務領導是發改委、能源局。省里的要求是加快退煤、建國際旅游港，而發改委的要求是保供穩價，交通部的要求是確保煤炭運輸暢通，這就是使秦港處于一個尷尬的境地。從上級的要求來看，發改委和交通部的要求非常接近，就是保證煤炭供應和運輸，這可是不折不扣的政治任務。
目前，海上飄著80多艘澳大利亞船，裝載著880萬煤炭。但根據目前情況分析，短期內，國家不會放開澳洲煤，主要仍依賴國內市場。因此，當務之急，不是削減秦港運能、建旅游港，而是要解決保供穩價的問題。既要確保南方電煤可靠供應，還要穩定煤價，防止過快上漲;同時，要控制進口煤數量，避免將來受制于人。
3.依靠目前運輸能力，能夠做到保供穩價。
2億噸運能的秦皇島港與2億噸的黃驊港、2.5億噸曹妃甸港在北煤南運中的作用不一樣，黃驊港主要以中轉自己煤炭為主，堆場設計小，但裝船能力強，適合大宗煤的中轉下水;曹妃甸港分別由四家單位管理，且部分為業主碼頭，在運輸中各自為戰，形不成合力。而秦港恰恰相反，是大宗干散貨公共碼頭運營商，四個煤炭公司由股份統一調度指揮，下水煤主要為四大礦和六大電。多年來，秦皇島港發揮著煤炭價格風向標和煤炭市場晴雨表的作用。
從運輸能力上分析，即使澳洲煤撤出，每個月形成500到800萬噸運力缺口，我國北方港口和運煤鐵路完全有能力解決這一問題。每個月，秦皇島港還能增運200-300萬噸，剩下的煤炭由曹妃甸港、京唐港解決，而鐵路大秦線和蒙冀線距離設計運能差距不小，具備繼續增量的可能。
秦皇島港運行與設計能力相比還有10%的增量空間，而目前存煤數量只有堆場設計能力的60%。那么，當前最重要的任務，就是盡快幫助秦港實現滿負荷運轉，完成發改委交給的保供穩價任務。設想一下，如果通過加快運輸的方式，將秦港下錨船控制在30艘以下，存煤升至550、甚至600萬噸以上，貿易商就不會再捂貨惜售、坐地起價了;只要供應上去了、運輸暢通了，煤價肯定會下跌到綠色區間。
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