籌備多時，一朝夢碎。
日前，以制造吸塵器聞名的英國電器公司戴森宣布取消造車計劃。其創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在發(fā)給所有員工的郵件中宣布此消息，并表示工程師團隊已經打造了出色的原型車，但卻一直沒有找到可行的商業(yè)化方案，在出售未果后，公司只能決定放棄項目。
戴森的主動退出，在行業(yè)內引發(fā)了巨大爭議。業(yè)內普遍觀點認為，與其“燒錢”入局，當下主動放棄，是較為明智的選擇。不過，也有觀點認為，這側面反映出隨著行業(yè)的逐漸成熟，行業(yè)內的淘汰賽也悄然打響。巨額的資金投入，持續(xù)的“燒錢“，已經令不少新入局者望而卻步，產業(yè)在朝著更集中化的方向發(fā)展。
對此，中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，中英兩國在新能源汽車領域的產業(yè)鏈基礎情況不同，戴森取消造車計劃，并不具備行業(yè)代表性，但中國的新能源汽車市場確實進入了調整期，企業(yè)所面臨的壓力也在增大。
造車門檻提升
公開信息顯示，戴森的電動汽車項目于2016年啟動，計劃投資20億英鎊，其中一半資金用于汽車制造，另一半用于電池開發(fā)。值得一提的是，該公司還計劃在英國投資2億英鎊用于建設電動汽車測試軌道。
據(jù)悉，為了布局電動車業(yè)務，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等知名車企的研發(fā)技術人才，組建了一支超過400人的研發(fā)團隊。
如今，時隔三年，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森正式宣布取消造車項目，并表示，盡管在開發(fā)的過程中戴森一直很努力，但卻看不到其在商業(yè)上的可行性。
此消息流出后，在汽車行業(yè)內引發(fā)了廣泛討論。不少業(yè)內人士認為，戴森對造車的“望而卻步”在一定程度上體現(xiàn)出隨著產業(yè)的成熟，行業(yè)內的競爭在逐步加劇，也在一定程度上提升了入局門檻。也有另一種聲音表示，近期隨著國內新能源汽車產銷的減速，行業(yè)熱度也稍有減退。
對此，崔東樹告訴記者，戴森取消造車計劃，不具備行業(yè)代表性。英國并不具備中國如此完善的新能源汽車產業(yè)鏈，新入局者起步是非常困難的，再加上造車要耗費大量的資金和精力，因此戴森的行為其實是較為理性的。
事實上，雖然新能源汽車產業(yè)蛋糕巨大，但初創(chuàng)公司與傳統(tǒng)車企不同，在缺乏制造基礎、沒有巨大資金支撐的情況下，很難順利將產品推向市場。而在產品進入市場后，企業(yè)還需要面臨交付、營銷、售后等一系列的難題。此前，早在戴森宣布進軍汽車行業(yè)之時，就有業(yè)內人士分析，這將是戴森公司目前為止最奢侈的一場豪賭，如果成功將會重新定義戴森品牌，如果失敗會造成大量資源的損失，甚至危及品牌的生存。
調整期已來臨
今年以來，部分專注于電動車打造的新造車企業(yè)屢遭危機：車輛自燃、交付延遲、裁員等不僅將新造車企業(yè)本身推向了風口浪尖，也讓新能源汽車的市場環(huán)境發(fā)生了變化。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動汽車產銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，分別同比下降26.1%和33.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.5萬輛和1.7萬輛，分別同比下降44.1%和38.4%。
據(jù)悉，這是今年以來新能源汽車市場連續(xù)第三個月同比下滑。業(yè)內人士告訴證券時報記者，當前我國新能源汽車市場已進入短期階段調整期。
崔東樹認為，目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環(huán)節(jié)主要關注點上基本實現(xiàn)無明顯短板；但性價比優(yōu)勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而產生較大壓力。同時，限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。這些都是促成當前新能源汽車銷量放緩的因素。
不過，也有證券分析師指出，目前新能源汽車的自燃等個別現(xiàn)象正在逐步改善，同時二手新能源汽車也逐步企穩(wěn)，隨著2020年國內新能源車競爭進一步充分，新能源車認可度會進一步提升，新能源乘用車市場從谷底回升的潛力仍較大。
固態(tài)電池成新方向
記者了解到，雖然戴森取消了造車計劃，但卻表示將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術項目，將投資轉到固態(tài)電池等技術。
實際上，早在戴森開始入局汽車行業(yè)之初時，就一直在電池領域進行投入。2015年戴森以9000萬美元并購固態(tài)電池公司Sakit3，開始自主發(fā)展固態(tài)鋰電池技術，2016年戴森宣布投資14億美元建設固態(tài)鋰電池工廠。
業(yè)內普遍認為，固態(tài)電池是未來主要發(fā)展趨勢。據(jù)悉，固態(tài)鋰電池能量密度更高，可匹配電壓電極材料。同時，與液態(tài)鋰離子電池相比，固態(tài)電池使用固態(tài)電解質，還具備不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)等優(yōu)勢。
事實上，針對固態(tài)電池的布局，不少車企早已先行一步，尤其是2019年更是被稱為固態(tài)電池的布局爆發(fā)年。此前，哪吒汽車、天際汽車、蔚來汽車、愛馳汽車等新造車企業(yè)，都在積極推進固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
傳統(tǒng)車企方面，寶馬曾宣布和美國電池技術公司SolidPower聯(lián)合開發(fā)下一代固態(tài)電池技術，希望能將電池的能量密度提升兩至三倍；豐田也曾公開表示將打造全固態(tài)電池汽車。
不過，中國工程院院士陳立泉指出，目前固態(tài)電池仍存在電解質材料和電極材料研究受阻的問題。不過，對于有意向入局汽車行業(yè)的新創(chuàng)企業(yè)而言，固態(tài)電池不失為一種方向。例如戴森，如果能在此領域有所突破，并找到商業(yè)化方案，或許也能分割到一定的行業(yè)蛋糕。
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