在日前交通部和世界銀行聯(lián)合召開的高速公路研討會上，世行公布了最新研究報告《中國高速公路：連接公眾與市場，實(shí)現(xiàn)公平發(fā)展》(以下簡稱《報告》)，建議中國應(yīng)盡快征收燃油稅。
《報告》指出，我國高速公路網(wǎng)下階段的建設(shè)成本將高達(dá)2250億美元，今后15年建設(shè)與融資需求巨大。同時表明，如果中國政府決定完全依靠燃油稅來支持各種公路維護(hù)支出，燃油的稅后價格將比2006年中期的油價高30%。如果將稅后油價提高到2006年中期油價的3倍，所得稅收就可以足夠支付所有的養(yǎng)護(hù)和規(guī)劃中公路的建設(shè)費(fèi)用。
有媒體按照2006年6月30日北京市93號汽油價格每升5.09元進(jìn)行計算，得出的結(jié)果是：如果費(fèi)改稅后，我國所有公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)費(fèi)用全部來源于稅收，那么，油價最高每升將達(dá)15.27元！媒體推算出的這一夸張的結(jié)果，當(dāng)然是為了抓住讀者的眼球，以中國的現(xiàn)實(shí)情況，油價上漲3倍將會引起嚴(yán)重的社會動蕩。
然而，由此提出的燃油稅如何征收的問題，卻不能回避。事實(shí)上，燃油稅將“擇機(jī)開征”的說法，國內(nèi)已經(jīng)提到多次，但近兩年始終未見落實(shí)。在相關(guān)部門官員的解釋中，不斷攀升的油價是導(dǎo)致燃油稅遲遲不能出臺的重要原因。據(jù)交通部科學(xué)研究院副院長石寶林日前表示，促使燃油稅出臺有兩個條件：一是油價是否能回落到一定程度。另一個則是政府決策者對燃油稅的外部評價如何。如果單純從油價考慮，那么短期內(nèi)燃油稅還是不容易出臺；如果政府是從節(jié)能的角度出發(fā)，將征收燃油稅看作控制能源消費(fèi)、促進(jìn)高效節(jié)能的手段，那么我國應(yīng)該很快地推行費(fèi)改稅(注：開征燃油稅的初衷是費(fèi)改稅)。
由此可見，影響燃油稅開征的重要因素是油價和政府決心。從目前中國對節(jié)能降耗的不斷強(qiáng)調(diào)來看，開征燃油稅的壓力在增大。但決策層必須考慮的一個問題是，燃油稅率定在什么水平，才能既促進(jìn)社會的節(jié)能，又不至于影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和人民的生活？
在我們看來，這是個宏觀政策問題，不能只聽交通部門一家的意見。交通部門重點(diǎn)關(guān)注的是，燃油稅收能否覆蓋公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)資金。有交通部人士稱，目前國家公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)費(fèi)用大部分還來自于銀行貸款，占到50%以上，另一塊較大來源則是政府提供的資本金，占35%左右，其余則來自車輛購置附加稅、養(yǎng)路費(fèi)等。交通部希望政府提供的資本金最好能占到50%至60%的比例。從政策博弈的角度看，這一要求的潛臺詞可以理解為，如果政府不增加資本金，將對燃油稅率形成壓力——必須以較高的燃油稅率，才能覆蓋公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)中的資金需求。
世行報告提出的燃油稅后價格比2006年中期的油價提高30%，實(shí)際上給出了一種稅率，即加價30%。而據(jù)媒體披露，此前國家發(fā)改委能源局會同國家稅務(wù)總局、財政部、交通部等16大部委和機(jī)構(gòu)的討論中，曾提到過燃油稅征收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)為30%以上，最高到100%的方案。根據(jù)安邦分析師過去的研究，當(dāng)成品油價上升到6元/升左右時，就會達(dá)到國內(nèi)一些行業(yè)承受的上限，比如農(nóng)村地區(qū)就會受到極大影響。如果油價因燃油稅進(jìn)一步向上，那么這種“打擊性”的影響將會更大。因此，燃油稅的開征方式必須充分考慮市場承受力問題。
最終分析結(jié)論(Final Analysis Conclusion)：國內(nèi)政策部門如果把眼光盯在燃油稅一次到位，完全覆蓋某些成本，這種思路是解不開燃油稅開征中的死結(jié)的。應(yīng)該采取分步實(shí)施、逐步推進(jìn)的方式，才會盡快推動政策的出臺，同時將政策的負(fù)面影響減到最小。
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