股市如戰(zhàn)場(chǎng)，總是瞬息萬(wàn)變。股價(jià)正處于歷史相對(duì)低位的“鈷奶奶”，短期供給側(cè)受嘉能可銅鈷礦年底關(guān)停以及民采礦產(chǎn)量大幅縮減影響，正待年后發(fā)威之際，卻突遭重挫。
2月19日，鈷業(yè)股開(kāi)盤(pán)全線大跌，截至當(dāng)天收盤(pán)，寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)、中色股份等跌停，洛陽(yáng)鉬業(yè)、盛屯礦業(yè)等跌超6%。
這都源于前一天新能源車龍頭特斯拉方面的消息。據(jù)悉，特斯拉正在與寧德時(shí)代商討在中國(guó)工廠使用無(wú)鈷電池的事宜。行業(yè)猜測(cè)特斯拉將采用無(wú)鈷的磷酸鐵鋰電池路線。
鈷元素是電動(dòng)汽車電池中最為昂貴的金屬元素之一，若特斯拉使用無(wú)鈷電池，對(duì)鈷的需求或?qū)a(chǎn)生重大影響。
特斯拉相關(guān)人士回應(yīng)稱，與寧德時(shí)代有合作協(xié)議屬實(shí)，寧德時(shí)代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷，但該合作是否會(huì)最終落地并未評(píng)論。
如果最終落地，這也意味著磷酸鐵鋰電池首度進(jìn)入特斯拉生產(chǎn)線，有望進(jìn)一步拉低生產(chǎn)成本，提高相關(guān)車型在中國(guó)的銷量。
01一切為了降低成本
特斯拉一直是媒體和金融市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。
近段時(shí)間，特斯拉的股價(jià)如火箭上升般，尤其特斯拉上海超級(jí)工廠里完成對(duì)國(guó)產(chǎn)Model 3的交付后，特斯拉的股價(jià)曾一路沖到每股880美元，市值超過(guò)1500億美元。
當(dāng)前，特斯拉的市值已經(jīng)超過(guò)了大眾和寶馬的總和，摩根士丹利分析師Adam Jonas在報(bào)告中稱，最樂(lè)觀情況下，特拉斯股價(jià)將升至1200美元，市值將超過(guò)2200億，特斯拉也將超過(guò)2000億市值的豐田成為全球第一大汽車公司。
然而目前特斯拉正處在關(guān)鍵階段，為迎合中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉最暢銷產(chǎn)品Model 3定位大眾化，非常好的拉動(dòng)了銷量。但為了進(jìn)一步在國(guó)內(nèi)降低價(jià)格，如何降低成本就成了中長(zhǎng)期的戰(zhàn)略目標(biāo)，而如何降低鋰電池成本也就成了關(guān)鍵所在。
新能源汽車鋰電池主要分為兩大類，三元?jiǎng)恿﹄姵睾吞妓徼F鋰電池，三元電池又進(jìn)一步可分為鎳鈷錳三元電池和鎳鈷鋁三元電池。
三元電池和碳酸鐵鋰電池兩種技術(shù)路線各有所長(zhǎng)，三元電池能量密度較高，續(xù)航里程大;而磷酸鐵鋰電池環(huán)壽命相對(duì)較長(zhǎng)、熱穩(wěn)定性好、成本低。
特斯拉汽車此前使用電池是鎳鈷鋁三元電池，成本最高的就是正極材料，尤其以“鈷”的價(jià)格最高。目前，鈷的價(jià)格約為27萬(wàn)/噸，并曾一度到達(dá)過(guò)80萬(wàn)元/噸的高位。而碳酸鐵鋰電池不含鈷。
有行業(yè)人士表示，磷酸鐵鋰是目前價(jià)格最具優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池，成本約為0.65元/wh，比特斯拉此前采用的鎳鈷鋁三元電池低0.15-0.2元/wh。
采用磷酸鐵鋰，最大的優(yōu)勢(shì)就是節(jié)約成本。據(jù)悉，特斯拉已經(jīng)與寧德時(shí)代進(jìn)行了一年多的談判，以確保磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)，從而節(jié)省“兩位數(shù)的百分比”的成本。
況且磷酸鐵鋰電池近幾年一直廣泛應(yīng)用于客車、大巴等商用車領(lǐng)域，所以國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)能本來(lái)就很充足，如果特斯拉轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，不需要新建太多產(chǎn)線。
02為什么是寧德時(shí)代
特斯拉一直在推動(dòng)無(wú)鈷電池的使用。
早在在2018年的特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，有分析師提到對(duì)鈷等稀有金屬大宗商品價(jià)格劇烈變動(dòng)的擔(dān)憂，馬斯克當(dāng)時(shí)表示可以把鈷的使用量降到零。
特斯拉Model 3使用的電池，是特斯拉電動(dòng)汽車當(dāng)中使用最高能量密度的電池，在增加電池鎳成分的同時(shí)，也大幅降低了鈷的用量。
盡管磷酸鐵鋰具有更好的安全性能和成本優(yōu)勢(shì)，但能量密度不足一直是最大的缺陷。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)一直在致力于提升磷酸鐵鋰的能量密度，但效果并不明顯。如國(guó)軒高科推出的單體能量密度190wh/kg磷酸鐵鋰電池，成組后的系統(tǒng)能量密度只有140wh/kg。而進(jìn)入工信部最新一批新能源汽車推廣目錄的比亞迪“漢”，采用的比亞迪刀片電池，系統(tǒng)能量密度也僅在140wh/kg。
這與三元電池動(dòng)輒單體250wh/kg、系統(tǒng)180wh/kg的能量密度相比，還是相差甚遠(yuǎn)。
不少?gòu)S商通過(guò)利用磷酸鐵鋰的安全性冗余來(lái)彌補(bǔ)能量密度不足，而寧德時(shí)代正是最具代表的一個(gè)。寧德時(shí)代的CTP(Cell to PACK)技術(shù)，可以通過(guò)減少生產(chǎn)零部件，大幅提高電池能量密度。
根據(jù)寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)，其CTP電池包體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，能量密度已經(jīng)接近部分三元鋰電池。
采用了寧德時(shí)代提供的CTP技術(shù)后，特斯拉或許可能會(huì)讓出PACK的控制權(quán)。不過(guò)，一名汽車行業(yè)從業(yè)者表示，“以特斯拉的集成技術(shù)，應(yīng)該不會(huì)交寧德時(shí)代，寧德時(shí)代可能會(huì)開(kāi)發(fā)矮電芯來(lái)供應(yīng)，直接塞進(jìn)去特斯拉電池包里”。
今年以來(lái)，先是比亞迪重磅推出刀片電池，現(xiàn)在特斯拉又確定采用磷酸鐵鋰，不斷將磷酸鐵鋰電池重新推到新能源汽車的聚光燈下，很可能引領(lǐng)行業(yè)潮流，或?qū)O大利好磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商。
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