3月28日，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)司組織召開了汽車投資項目管理工作會議，要求各地完善汽車投資項目管理，禁止核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目，嚴格控制現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，這將意味著現(xiàn)有傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量將只減不增。
對于此番國家發(fā)改委對汽車業(yè)產(chǎn)能“拉閘”的行為，有分析人士表示，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)分散，車企盈利能力良莠不齊，造成了無效產(chǎn)能過剩。
值得注意的是，在新能源汽車（愛基，凈值，資訊）領(lǐng)域，國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能巨大或達到170GWh/年。然而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，伴隨著近年來動力電池擴張高潮，新能源汽車的產(chǎn)能過剩問題也已日益迫近。
在中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光看來，目前國內(nèi)汽車業(yè)準確的描述應該是“無效產(chǎn)能過剩，有效產(chǎn)能不足”。對汽車行業(yè)產(chǎn)能擴張不應“一刀切”，可采取限制低水平重復建設(shè)，支持有競爭潛力產(chǎn)品的策略。
由于汽車產(chǎn)業(yè)集中度低、投資大、產(chǎn)出高、帶動性強，對地方政府形成巨大吸引力。使得政府盲目上馬汽車項目成為引發(fā)汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾的重要原因。
對此，2016年10月8日，國務院常務會議首次提出“原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”，這意味著現(xiàn)有傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量將只減不增。
近日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司司長年勇又透露，目前相關(guān)部門正在起草《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，內(nèi)容包括禁止核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目，嚴格控制現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，加強汽車產(chǎn)能監(jiān)測、分析和預警。
有專家認為，2016年前11個月，中國汽車產(chǎn)銷達到近2500萬輛，同比增長都超過14%。與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在超過600萬輛的在建產(chǎn)能，產(chǎn)能過剩的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)最有可能納入新的去產(chǎn)能行列。
面對產(chǎn)能過剩，不僅是在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域給予嚴格限制，在新能源汽車領(lǐng)域也已經(jīng)有所動作。記者了解到，目前共有超過200家企業(yè)在申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。但截至目前，也只有包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、萬向集團等12家企業(yè)獲得了純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。業(yè)內(nèi)人士認為，近年來各車企紛紛擴大新能源汽車產(chǎn)能，使得生產(chǎn)集中度和市場占有率有了較大提升。如今新能源汽車準入門檻的從嚴執(zhí)行，也是防止產(chǎn)能過剩的一種考慮。
值得注意的是，2016年國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能是2015年的2.8倍，而產(chǎn)量同比僅增長82%。假設(shè)這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達到170GWh/年。而來自興業(yè)證券的分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量也僅約為90GWh。
記者按照電動大客車與電動乘用車1∶10的市場銷售比例估算，170GWh/年產(chǎn)能規(guī)模可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，伴隨近年來動力電池擴張高潮，產(chǎn)能過剩問題確實已經(jīng)日益迫近。
實際上，關(guān)于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是否存在產(chǎn)能過剩問題，目前尚有爭議，有專家認為“無效產(chǎn)能過剩，有效產(chǎn)能不足”才是國內(nèi)汽車業(yè)的真正現(xiàn)狀。
分析人士指出，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)分散，整車廠超過百家，但大部分車廠盈利能力低下，這就造成了無效產(chǎn)能。與此同時，地方政府出于政績沖動，盲目支持企業(yè)上馬新項目，進一步放大了無效產(chǎn)能的效應。
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