《廣州市中小客車總量調控試行管理辦法》一年試用期將在6月份到期。自本月25日起的20日內，廣州市交通工作領導小組辦公室就《廣州市中小客車總量調控管理辦法(征求公眾意見稿)》向社會征求意見，并計劃從今年7月1日起實施，有效期5年。意見稿規定，對購置新能源車的單位和個人不需再通過搖號或競價申請增量指標，可直接申領其他指標辦理車輛登記。
5月27日，廣州市5月份中小客車調控指標搖號和競價的最新結果出爐，個人普通車競價的歷史紀錄首度被打破，最低成交價為11600元，即便如此，仍有165人出了最低成交價卻未能成交。在上海，汽車牌照拍賣價格不斷走高，今年3月普通車競價就已突破9萬元大關。加上國家和地方的補貼政策，購買一輛新能源汽車甚至能得到近20萬元的政策優惠，這在一定程度上促使消費者開始考慮購買新能源車作為日常代步用車。
對這種以免費上牌為主，配合資金補貼的新能源車補貼辦法也被新能源汽車業內人士評價為“看上去很美”。究其原因，一方面是因為當前新能源車的使用還存在各種限制條件。此前搜狐汽車北京站發起電動車購買意愿網絡調查顯示，純電動汽車“續航里程短，無法滿足出行需求”和“充電樁等配套設施不夠完善”是消費者的主要顧慮。純電動汽車充電一次可以行使的里程十分有限，但目前在廣州，可以供給民用新能源車特別是純電動車的配套設施，卻幾乎為零。另一方面，雖然插電式混合動力技術的推廣，使電動車行駛里程短的問題有望得到逐步解決，但電池成本高的問題卻難以解決。國家對電動汽車鋰電池質量有硬性標準：使用5年或者供電15萬公里就需要更換。而換一塊商務用車的鋰電池就需要10萬元以上，即使私家車，一塊支持行駛里程100多公里的電池價格就可能高達4.5萬元，這也在無形中抵消了高額補貼的吸引力。
以不限號為優惠手段確實可以加速新能源汽車的推廣，但整體環境的改善、市場形成氣候不是一日之功，需要各方面因素的積淀。國家和地方不僅需要推出針對消費者個體的優惠政策，更需要的是跟進基礎設施的建設，理順汽車生產商、電池運營商等利益主體的商業利益分配。在當前各項基礎設施還不完善的情況下，筆者認為，新能源汽車的推廣更應從出租車、大型企事業單位等公共領域起步，在此領域投入更大的支持力度，然后再逐步進入家庭用車領域。
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