今年最后兩個月，不大量進口，依靠國內四大煤企、三大運煤鐵路、七大運煤港口，加之部分進口煤，以及浩吉線，能夠滿足下游用煤需求，遏制煤價過快上漲。
九月份以來，煤價超越綠色區間，進入黃色區間，而9月25日開始，進入紅區后，呈高位震蕩走勢。主要原因是，港口庫存一直沒上來，低硫市場煤緊俏，限制進口煤，疊加期貨上漲，主力合約交割等因素，助推港口市場煤價格高位運行。但是，在環渤海港口，恐高心里，下游觀望氣氛出現，市場煤交易量不多，很多時候甚至是有價無市狀態。此外，大型煤企的定價模式，促使月度長協價格有追趕現貨價格之勢。如果市場煤價格持續走高，尤其月底，一直在600元/噸以上徘徊。那么，下一期的月度長協價格也勢必超過600元/噸，引發月度長協和市場煤交替上漲。
按照神華今年以來的煤炭銷售情況，年度長協占銷售總量的43%，月度長協占35.8%，其余為現貨，月度長協占比不小。而大型主力煤企的年度長協無疑是最低的，低于570元/噸。限制了月度長協價格，再加上低價的年度長協，已經占到用戶采購的近80%，那么，零星的市場交易就翻不起大浪來。
1.加快煤炭轉運效率。
秦皇島港和黃驊港是主力運煤港口，綜合分析，只要秦皇島港、黃驊港下錨船合計超過100艘以上，合計存煤在650萬噸以下，港口煤價很可能會在600元/噸以上的高位震蕩。因此，必須加快車船貨周轉，增加港口存煤數量，壓縮下錨船數量，滿足下游用煤需求，才能遏制煤價過快上漲。
2.打高秦皇島港存煤。
盡管秦皇島港市場份額較巔峰時有所下降，但歷史經驗告訴我們，作為大秦線主力配套港口，秦港依然是煤炭價格的風向標，更是煤炭市場的晴雨表。只要秦港庫存持續在500萬噸左右低位水平長達兩周以上，煤價上漲乃至瘋漲的概率就很高;而一旦秦港庫存增至550萬噸，甚至600萬噸，加上下錨船減少，那么，基本不會出現煤價大幅上漲的現象。因此，在環渤海港口存煤整體低位的情況下，有必要先集中大秦線主要資源優先供應給秦港，先打高秦港庫存，讓下游看見秦港場地上煤不少，促使貿易商不再挺價，才能達到穩定市場、平抑煤價的目的。在秦皇島港存煤穩定在600萬噸左右的中位水平之后，再想辦法打高京唐港、曹妃甸港存煤，促使整個環渤海港口存煤提升到中高位水平，煤價自然會降至綠色區間。
3.限制月度長協煤價格。
長協煤兌現率提高了，供應跟上了，零星的高價市場煤就難以維持，電廠就不會產生用煤恐慌。因此，主力煤企要顧全大局，發揮煤炭生產主力軍作用，將銷售的長協煤價格控制在600甚至570元/噸以下，并提高長協煤的兌現率，穩定國內煤炭價格。此外，還要加強與港口、鐵路合作，加快車船貨周轉，滿足用戶需求，不給下游留下“因煤價高而不拉國內煤炭”、“要求增加進口煤配額”的口實，形成上下游融洽的戰略合作關系。
4.后續供求壓力不大。
從目前的統調電廠、直供電廠以及重點電廠的存煤情況來看，大部分電廠存煤高于去年同期。但值得注意的是，沿海電廠是進口煤的主要采購對象。今年后兩個月，進口煤大量減少之后，沿海電廠拉運國內煤炭的數量會有所增加，但在高庫存和低日耗的情況下，只要增加上游供應和港口、鐵路運輸數量，是能夠滿足沿海地區用煤需求的。
近日，生態環境部印發《長三角地區2020-2021年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案(征求意見稿)》，要求長三角地區對鋼鐵、建材、化工等重點行業無組織排放治理，全面完成壓減過剩產能和淘汰落后產能既定任務目標。據了解，有85個地區39個行業將面臨(停)限產，在一定程度上減少了煤炭消耗數量。
5.我國運煤通道能夠滿足下游用煤需求。
我國煤炭運輸通道遠未達到滿負荷運轉。根據1-10月份的運輸情況預測，今年秦皇島港約富余2000-3000萬噸運輸能力，京唐三港和曹妃甸四港合計富余1.2-1.5億噸運輸能力，以上運輸通道還有如此多的能力尚未發揮，未來能夠滿足動力煤和煉焦煤增運的需求。鐵路方面，除“神朔黃-黃驊港”運輸通道運量接近理想狀態以外，大秦線、蒙冀線運量遠未達到滿負荷運行，具備繼續大幅增加運量的能力。
|
