車牌“一號難求”的北京市，本周一出了一件令人驚喜的“大好事”：參加本期搖號的個人新能源車指標申請者，全部獲得指標，總計17150名。而在此之前，每兩個月搖號配置一次的新能源汽車指標，每次平均不過3333個。
這樣的“好事”，得益于上周舉行的全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會，這次座談會要求，新能源汽車“要打破地方保護壁壘，取消限行限購……建立統一開放、有序競爭的全國市場”。
限購的解套，對于新能源汽車來說無疑是個利好消息，但對于在新能源領域爭相布局的各大車企來說，外部環境的利好，尚不能從根本上改變新能源汽車的窘境。因為，制約新能源汽車發展最大的內部條件——電池問題，依然沒有更好的解決方案。
提到新能源汽車，消費者們最大的顧慮依然是充電。北京市新能源指標申請者增加，很大程度是因為中簽率持續降低，資源越來越稀缺，導致不少人有“先占一個指標再說”的打算，這些人看中的不是車，而是指標。因此，這17150個中簽者，不見得人人都會買新能源車，而再過兩個月后，是否還有如此多的申請者，也是個未知數。畢竟，放開限購，新能源指標不再是值得占有的稀有資源。
換言之，放開限購，反而給新能源車企提出了更高要求。以前消費者是為了留住指標才買車，如今，這樣的購買動力沒有了，車企靠什么吸引消費者呢?
有關方面一直在推進充電樁建設，也的確有不少充電樁豎立在城市的角落里。但是，接下來的問題如同“按下葫蘆浮起瓢”，一個接一個。先不論私人安裝充電樁有多難，單說“公家”的公共充電樁，要么不同企業之間標準不統一難兼容，要么缺乏管理，出現設施損壞、充電停車費過高、充電區域被占用等問題。而電動汽車充電時間過長，續航里程過短，也使得充電樁需求異常大。
從號牌分配到車輛標準，從充電設施的建設到維護，涉及交通委、發改委、住建委、電力局等多個部門，形同“九龍治水”。如果只忙著建設充電設施，放開限購限行，沒有完善的新能源汽車管理機制和服務體系，以及更為科學、更符合地方現實情況的產業規劃，是遠遠不夠的。
當然，解決這一系列問題的同時，新能源汽車的心臟——動力電池的技術創新仍需加強。如果電池容量更大，充電速度更快，對充電樁的使用頻率更低，時間更短，而一旦充電樁使用更為便捷，會有更多企業愿意投資建設充電站，形成良性循環。
動力電池一般分為四大類，燃料電池、鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。燃料電池依然沒有解決汽車對燃料的依賴，鉛酸電池的鉛污染問題難以解決，鎳氫電池會消耗我國寶貴的稀土資源，鋰電子電池是最為適宜的選擇。但是，我國企業的鋰電子電池技術仍然不高，從材料技術到制造技術，從熱管理到冷卻系統，都對電池的最后性能有決定性影響。
現階段，各大小車企都爭相推出新能源車型，數量頗多。但在動力電池技術上，不論車企大小，尚無一家有根本性突破。對于有實力的車企而言，與其急于去瓜分并不大的新能源蛋糕，不如做好電池研發工作。哪家企業能在電池技術上有實質性突破，哪家便能在新能源汽車“革命”真正到來時占得先機。
曾經被很多人質疑“是不是跑得有點快”的中國高鐵，如今不只“革命性地”改變了國內交通格局，還成功走向了海外。中國新能源汽車能否有這樣的未來，值得期待。
當然，實現這樣的未來，不僅需要超前的思維，遠景的規劃，更需要先進的技術體系，以及更先進的管理模式。
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