“轎車的柴油化可以說是一把雙刃劍，一方面其動力性強(qiáng)，節(jié)油效果明顯，但是另一方面，其顆粒物、氮氧化物排放強(qiáng)度遠(yuǎn)比汽油車高。轎車柴油化，必須邁過環(huán)保這個(gè)檻�！眹噎h(huán)保總局污染控制司大氣和噪聲污染控制處處長汪鍵接受記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)。
根據(jù)國家環(huán)�？偩郑玻埃埃的臧l(fā)布的輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(ＧＢ１８３５２．３—２００５)，國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)限值中輕型柴油車氮氧化物排放是汽油車的３．３倍，比國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)汽油車也高出１．７倍；國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的１００倍，即使是達(dá)到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的輕型柴油車，其顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車的３０倍以上。
“目前像北京、廣州這樣機(jī)動車污染嚴(yán)重的城市，顆粒物和氮氧化物引起的光化學(xué)污染問題顯得尤為突出。同時(shí)，柴油車排放的顆粒物對人體健康的影響很大，是造成癌癥發(fā)病率增加的主要原因之一�！� 汪鍵告訴記者，雖然輕型柴油車一氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧琶黠@低于汽油車，但就目前的環(huán)境管理而言，顆粒物和氮氧化物仍是當(dāng)前城市的主要控制污染物。
造成柴油車排放居高不下的原因來自發(fā)動機(jī)和油品。雖然我國的柴油發(fā)動機(jī)生產(chǎn)水平還不能完全滿足低排放的需要，但是在汪鍵看來，柴油品質(zhì)的低下已經(jīng)束縛了輕型柴油車的發(fā)展。目前，我國的車用柴油含硫量高達(dá)８００—１０００ＰＰＭ（百萬分之一），雖然北京的情況稍好，車用柴油的含硫量能達(dá)到１５０ＰＰＭ，但是與歐洲標(biāo)準(zhǔn)５０ＰＰＭ相比還有很大差距，而且，歐洲市場通行的車用柴油的含硫量已經(jīng)降到了１５ＰＰＭ以下。
此外，一個(gè)重要制約因素是我國至今還沒有強(qiáng)制的車用柴油標(biāo)準(zhǔn)。雖然有煉油技術(shù)上的原因，但是企業(yè)沒有強(qiáng)制約束，為降低成本，往往很難把含硫量這一指標(biāo)降下來。據(jù)有關(guān)人士介紹，由于歷史和體制的原因，目前國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會的石化產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)委還放在中石化公司。環(huán)保部門正在努力推進(jìn)車用柴油強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的制定。
正因?yàn)榕欧艈栴}的困擾，一些發(fā)達(dá)國家也非常慎重地對待輕型柴油車的發(fā)展。汪鍵告訴記者，目前在美國車輛中輕型柴油車的比例不到１％。隨著能源危機(jī)加劇和燃油價(jià)格上漲，最近，美國也在調(diào)整其對輕型柴油車的發(fā)展政策。美國國家環(huán)境保護(hù)署綜合分析后認(rèn)為，如果輕型柴油車和汽油車實(shí)行同樣的排放標(biāo)準(zhǔn)限值，應(yīng)該可以在美國發(fā)展。
“我們也傾向于能制定一個(gè)統(tǒng)一的排放限值，把代表公眾利益的排放標(biāo)準(zhǔn)卡死，無論用什么樣的燃料作為汽車動力。”汪鍵認(rèn)為，無論是混合動力還是柴油、氫燃料，都會被放在市場的天平上，由用戶稱量、選擇，節(jié)能、環(huán)保當(dāng)然是其中因素，但是綜合成本一定會被考慮。他表示，轎車柴油化已經(jīng)納入公眾的視野，雖然還沒有統(tǒng)一的思路，但是環(huán)保部門已經(jīng)開始研究這個(gè)問題。而北京等地也已經(jīng)開始探討明年是否實(shí)行柴油車的歐ＩＶ或歐Ｖ標(biāo)準(zhǔn)，但前提還需高質(zhì)量的油品來配套。
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