歐盟強征碳稅的“一意孤行”做法似乎有失偏頗，但航空業(yè)節(jié)能減排勢在必行。無論此次雙方的對峙孰勝孰負，尋求高效、節(jié)能運行的有效手段和機制，依然是航空業(yè)面臨的長期課題。
數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)的碳排放約占全世界人為碳排放的2%，可謂能源消耗“大戶”。據(jù)美國運輸部研究機構測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸。
據(jù)悉，自1990年以來，航空業(yè)給歐洲帶來的碳排放量已經(jīng)翻番。盡管使用了積極的燃料效率改進措施，預計航空溫室氣體排放量仍將在2050年較2005年的指標增長3-7倍。歐盟據(jù)此認為，將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，是促使其應對氣候變化最經(jīng)濟、有效且靈活的手段。
盡管歐盟采取的手段有待商榷，但出發(fā)點足以讓整個航空業(yè)正視減排任務的重要性和艱巨性。在2009年舉行的哥本哈根國際氣候變化大會上，國際航協(xié)提出了航空業(yè)的三大減排目標：到2020年，全球燃油效率每年提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。
為實現(xiàn)上述目標，國際航協(xié)倡議從四個方面做起：改進技術、提高運營效率、制造和使用高效的基礎設施，尋求解決全球航空業(yè)碳排放問題的經(jīng)濟舉措。目前，各航空公司也在嘗試改善機隊機型、優(yōu)化航路、實施“碳補償”計劃、降低服務能耗等手段實現(xiàn)減排。
其中，開發(fā)可替代傳統(tǒng)航空燃料的生物燃料等，是促使航空業(yè)節(jié)能減排的根本途徑。這在業(yè)內已逐漸成為共識。統(tǒng)計顯示，航空燃料是航空業(yè)最大的碳排放源，其二氧化碳排放量占航空業(yè)總排放量的90%，同時還排放大量氮氧化物等溫室氣體。各大航空公司因此成為生物燃料研發(fā)和應用的積極倡導者和身體力行者。波音、空客、霍尼韋爾等公司都紛紛投入大量精力進行研發(fā)，全球目前已有6家航空公司開始使用生物燃料。
中國也不例外。今年10月28日，國航成功實現(xiàn)中國的首次航空生物燃料驗證飛行，宣告了我國航空生物燃料的研發(fā)應用登上新臺階。在這個項目中，中國石油負責航空生物燃料供應，中國石油石油化工研究院具體負責技術研發(fā)和生產(chǎn)組織落實，中國國航負責運用生物燃料進行航班試飛。原料則采用中國石油在我國西南地區(qū)生物燃料原料基地種植的小桐子。
業(yè)內人士認為，未來10年生物燃料飛機的數(shù)量將突破性增長，使用生物燃料將有助于航空業(yè)實現(xiàn)2020年“碳中和”以及2050年碳排放減半的目標。但同時，成本較高、仍有許多技術難題待解、原料來源受限等因素依然制約著生物燃料的大規(guī)模發(fā)展和商業(yè)化應用。解決航空業(yè)減排的根本途徑“破了題”，但要獲得最終結果依然阻礙重重。
或許，歐盟與航空業(yè)的“碳稅”之爭近兩年內可見分曉，但航空業(yè)全行業(yè)節(jié)能減排的斗爭將長期持續(xù)。什么才是實現(xiàn)減排的最佳途徑？如何尋求一個全球性的解決辦法？如何推動可替代燃料的大規(guī)模發(fā)展和商業(yè)化應用？航空業(yè)節(jié)能減排之路，將要比解決一個歐盟法案更艱辛、更漫長。
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