2019年12月初以來，有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數（BDI）大幅下行。數據顯示，截至2020年2月4日，BDI指數報453點，自1月17日以來出現“十三連跌”，同時創下2016年4月5日以來的新低。
分析人士指出，受全球貿易下行風險以及散運市場季節性需求放緩等因素影響，后市BDI持續下跌仍是大概率事件，大宗商品走勢將持續承壓。
BDI接近腰斬
1月17日以來，BDI持續下跌，從768點跌至453點，跌幅超41%。從歷史數據來看，BDI近年來的每年年初都表現不佳，2017年、2018年年初，BDI均出現階段性下跌行情，但2019年、2020年年初的跌幅更加顯著。
世界貿易組織（WTO）在2019年10月中旬發布的報告中稱，對2020年全球商品貿易增長率的最新預測為2.7%，高于2019年預期增速1.5個百分點。報告認為，全球貿易下行風險仍然很高，2020年的形勢取決于貿易緊張局勢能否緩解以及各大經濟體貿易關系能否恢復為正常的狀態。
作為大宗商品活躍度的晴雨表，BDI走勢往往先于大宗商品1個月出現拐點，2020年1月初以來，反映國際大宗商品價格走勢的CRB指數累計跌幅已超10%。
國內航運大數據提供商億海藍公布的數據顯示，2020年以來，大豆、煤炭的全球海運總量顯著且持續低于2019年同期，鐵礦石全球海運總量與2019年同期相比整體差別不大，原油的海運總量則顯著高于2019年同期。上述商品運量及運價對海運市場來說舉足輕重。以鐵礦石、煤炭為代表的工業物資的全球運輸主要通過載重量超過10萬噸的海岬型船只完成，這類船型的即期運費變化，在衡量BDI變化中占比40%。
全球貿易疲弱
中大期貨副總經理景川表示，作為全球經濟的先行指標，BDI的運行趨勢通常表現為全球需求在貿易方面的投射，在一定程度上反映經濟的運行趨勢。近期BDI短期出現十三連跌，反映出全球貿易的疲弱狀況以及下行風險。
他進一步分析稱，作為全球第二大經濟體，中國對于全球貿易、全球需求舉足輕重。對于大宗商品而言，由于消費的快速下沉，需求端難以對市場構成支撐，價格下行在所難免，而BDI的下行與商品走弱是同一邏輯關系，BDI下跌在一定程度上與商品的下跌相互驗證，同時也對商品市場的預期和市場心理構成影響。
按照以往規律，春節過后，中國通常進入工業品消費旺季，這往往是BDI走勢回暖的一項重要支撐因素，但2020年BDI能否回升已出現不確定性。
展望后市，景川分析，為防控疫情，中國部分企業采取了停工措施。BDI快速下跌一方面是運輸訂單急劇下降的結果；另一方面由于其指數的交易特征，使得恐慌情緒在指數上表現得比較明顯，這種情緒自然也會蔓延到商品市場，造成商品價格的下跌。
“大宗商品價格與全球商品運輸指數相互驗證、互為影響。在目前的情況下，全球經濟的生產與需求遭遇短期下行壓力，必然會導致全球貿易的回落，BDI指數持續承壓難以避免。”景川說。
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