一方面，充放電次數增加將導致電池衰減速度加快，賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用；另一方面，車網互動對于配電網的沖擊是巨大的，系統也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網反向放電的準備。
近一個月來，儲能行業頻繁迎來利好政策。從新型儲能的指導意見推出到分時電價機制發布，為用戶側儲能提供了發展保障。
“新型儲能市場正在爆發，同時由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內的迅速提升，也將加速推動電化學儲能的放量發展。”多位專家表示，“新能源汽車作為移動的儲能單元，能夠有效地和電網系統進行互動，推動削峰填谷，倒逼電網轉型。”
“雖然車網互動前景很美，但現階段存在的一系列問題，卻可能制約其發展。”業內專家表示。
V2G發展時間表漸明
2020年，我國發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，提出要推動新能源汽車從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時，特別明確要加強新能源汽車與電網的能量互動。
據了解，新能源汽車與電網的融合發展，將經歷無序充電(V0G)、有序充電(V1G)、車網互動(V2G)和車網一體(VGI)的過程。
根據相關規劃，到2020年我國要形成V1G模式為主，V2G模式大規模示范應用的技術狀態，到2025年實現比較成熟的車輛與電網雙向充電。
許繼電源有限公司總工程師陳天錦向記者表示，現在發展V2G已經上升到了國家戰略層面。
據預測，2030年，我國電動汽車保有量將達到8000萬臺，但是作為代步工具，雖然數量巨大，卻擁有大量的閑置時間，這為V2G的發展提供了契機。
陳天錦認為，“智能化、網聯化的電動汽車是未來能源互聯網的儲能終端，以V2G模式為電網提供調峰調頻，促進新能源消納等輔助服務，是實現能源綜合利用的重要方式，有利于降低電動汽車使用成本，促進電力與交通的融合。”
能源基金會交通項目主管陳健華提出，新能源汽車的充放電與電網形成雙向互動后，可以帶來三大利好。首先，可避免電動汽車的規模化應用給電網體系帶來巨大的沖擊和供電負擔；其次，電動汽車作為儲能單元，參與到電網的削峰填谷過程，可推動節能發展；最后，可在一定程度上減少電網系統對于不可再生能源的消耗，提高可再生能源在整個能源體系中的應用占比。
當前各方積極性不高
記者實地采訪了解到，現有的電動汽車和電網的融合仍處于無序充電和有序充電的階段，距離車網互動階段仍有很長的路。
一位新能源車企相關人士表示，現在大部分的新能源汽車都是單向充放電，還沒有辦法做到將閑置時的電量通過充電樁傳回電網。“車輛系統需要調整設置，不可能把電全部傳回電網，所以設置預留電就顯得很重要。”
他表示，在車輛出廠系統的設置中，無論是最初的設計階段，還是后期的軟件升級階段，都應把車網雙向互動納入，但現在很少這樣操作。新能源車企對于與電網進行互動雖有興趣，但這僅僅是“錦上添花”的賣點，并不會成為其開發新能源汽車產品的主要動能。
一位電動車車主則向記者表示，充放電次數增加將導致電池衰減速度加快，賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用。“舉個例子，晚上充電0.3元/度，白天放電0.7元/度，一輛車大概放30度電左右，你愿意為了一個月幾百元的電費收入縮短電池的壽命嗎？”
美國夏威夷自然能源研究所的一項研究稱，V2G不可避免的會增加車輛電池的充放電次數，而電池的使用壽命就是由其充放電循環次數決定的。在恒定功率下，V2G會顯著降低電池壽命至5年甚至以下。
顯然，V2G作為一項巨大的系統性工程，需要車主、車企、電網各方深入合作、協同推進，才能形成良性互動。
電網系統也未做足準備
V2G現階段無法規模化應用，是否還有更深層的原因？
北京北變微電網技術有限公司首席專家祝振鵬表示，首先是產品開發應用上，政策標準協議有待更新；其次是產品價格偏高。“受制于雙向功率模塊的開發成本，以及V2G樁并沒有實現規模化應用，該系統的價格仍處于高價，還需通過技術手段和商業推廣進行降本，才有可能實現大面積推廣。”
“從電網方面來看，系統也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網反向放電的準備，特別是對局部配電網的沖擊是巨大的。”一位電網內部人士告訴記者。
該人士告訴記者，V2G的關鍵是電動車跟電網的友好互動。但問題是，怎么樣才是真正的友好互動？“最基本的是，電動車主需要知道電網的實時調度控制需求，并引導車主如何去滿足這種需求。”
“上海的示范項目搞了三年，為產品升級和商業模式探索積累了一定經驗，但產品的應用市場仍然有限，想要大面積推廣，應尋求開發更多的示范項目，爭取更大的推廣機會。”陳天錦稱。
祝振鵬認為，綜合來看，V2G在我國仍處于初步研究階段，無論是從技術方面還是從政策和市場機制方面，距離規模化應用還有較大差距。這需要電網、車企、車主等整個產業鏈共同發力。
