一位小鎮青年，會選擇買新能源汽車嗎？如今，在一二線城市，新能源汽車在大街小巷隨處可見。但在中小城市和農村地區，新能源汽車似乎還未能“飛入尋常百姓家”。
今年3月，工業和信息化部、農業農村部、商務部、國家能源局聯合印發通知，于2021年3月至12月開展新一輪新能源汽車下鄉活動。通知指出，活動將在山西、吉林、河南、湖北、湖南等地，選擇三四線城市、縣區舉辦若干場專場、巡展、企業活動。基本涵蓋市面上常見的現售的平價新能源汽車，包括比亞迪、上汽通用五菱、長城以及合眾、云度等共18家車企，涉及52款車型。
新能源汽車再次走進鄉村，還存在哪些阻礙？筆者在采訪和調查中發現，一方面，價格是影響中小城市和農村地區消費者購買意愿的主要因素；另一方面，中小城市和農村地區相關配套設施仍有待完善。
業界人士認為，目前在中小城市和農村地區，汽車消費剛需特征明顯，且低速電動車、電動自行車等在該地區的市場規模龐大，為新能源汽車推廣奠定了基礎。下一步，應在完善配套設施、開放實用車型和提升售后服務方面下功夫。
新能源汽車下鄉 性價比仍是關鍵
在山東省梁山縣從事教育培訓的劉老師是一位新能源汽車車主，在2020年第一輪新能源汽車下鄉活動期間，她以3.28萬元的優惠價格購得了一輛江鈴E200N。
大半年過去，當筆者問及其駕駛體驗時，她表示：“省錢！開起來和燃油車沒啥區別。”
“平時就是開著上下班和接送孩子，平均每周行駛200公里，一周充一次電，每周用車開支不到20塊錢。”劉老師說。
消費者會不會買新能源汽車，首先要看價格是否合適。此次新能源汽車下鄉入選車型的價格基本在10萬元以內，與鄉村市場消費水平相匹配。
上汽通用五菱相關負責人告訴筆者：“針對本輪汽車下鄉活動，我們推出了金融貼息至高4000元/臺、置換補貼至高5500元/臺、送充電插座、9塊9線上訂等優惠政策，以更加實際的優惠提供給購車用戶。”
但對于有換車計劃的李祥來說，參與活動的車型卻大多不符合他的心理預期，其關鍵因素也在于性價比。
李祥在山西省陽城縣一家企業工作，由于工作性質需要每天往返于縣城和各鄉鎮之間，動力更強、更舒適成為他換車的參照標準。他說：“之前有了解新能源汽車，但在預算內沒有合適的車型。與新能源汽車相比，在8至10萬價格區間內，燃油車明顯有更多選擇。”
中國電動車百人會發布的《中小城市與農村電動汽車發展研究報告》顯示（以下簡稱《報告》），中小城市居民購車預算普遍在8萬元左右，農村在5萬元左右。據報告不完全統計，截止2020年9月，市售313款純電動乘用車中，售價10萬元以下的車型占比僅為24%，低于7萬元的產品占比僅為14%。
物美價廉始終是攻占農村市場的首要因素。艾瑞咨詢發布的《2020年中國新能源汽車行業白皮書》顯示，在諸多的購車原因當中，除理念上的認同外，用車成本低（46.4%）和有稅費減免和價格補貼（45.4%）也成為用戶購買新能源汽車的主要原因，體現了新能源汽車的用車成本優勢以及部分用戶在購車時對于價格的關注。
商務部研究院流通與消費研究所博士梁威認為，鄉鎮和農村地區新能源汽車消費需求與一、二線城市相比有以下幾點不同：一是該地區汽車消費剛需特征更為明顯，公共交通不發達，但公路等基礎設施建設加快等使其為滿足代步等需求購入汽車；二是更加注重性價比，價格敏感度相對較高，經濟節約、實用、質量等為主要考慮因素；三是對外資與合資品牌偏好不明顯，對自主品牌的認可度相對更高。
“里程焦慮”背后的配套設施缺位
與傳統燃油車相比，新能源汽車依然存在續航里程、低溫條件適應、充電樁布局等方面問題。這些因素也導致一部分消費者持觀望態度。
為什么購買新能源汽車意愿不強，李祥給筆者算了一筆賬。
“由于縣城內沒有民用公共充電樁，購得新能源汽車后，意味著還要在小區購買一個擁有產權的車位，才有安裝家用充電樁的資格，而且其大多數不支持快充，對于我每天近100公里的出行需求，顯然成本過高。”李祥說。
據中國電動車百人會調研顯示，三線、四線、五線城市的公共充電樁保有水平僅為一線和新一線城市總保有水平的17%、6%和2%。中小城市公共充電基礎設施生態構建不完整，既對電動汽車生產企業推廣積極性有一定的制約，也加大了消費者的觀望態度。
與燃油車相比，新能源汽車保養費用較低，但具體在中小城市和農村地區落地，卻仍有難度。
“在我們縣城，大大小小的汽修廠近20家，可以輕松滿足日常保養需求，還要比4S店實惠。新能源汽車雖然保養費用低，卻必須要到市里的4S店進行維護。”李祥說。
有了配套設施，新能源汽車下鄉才能更好落地。
對此，梁威建議，首先，應加大完善公共充電樁等基礎設施配套，提升充電的便利性；其次，新能源汽車企業須針對鄉鎮及農村地區居民消費需求和消費場景，開發高性價比、實用的車型；最后，引導新能源汽車經銷商布局鄉鎮及農村市場，增強售前服務與售后保障。
同樣的問題對于劉老師來說，則相對少了一些煩惱。她說：“我家住一樓，停車充電相對比較方便，每周一次充電完全可以滿足出行需求。但如此充電畢竟不是長久之計，此外，冬天電池衰減、充電速度變慢，縣城內缺乏民用公共充電樁等問題依然存在。”
新能源汽車增量已成趨勢
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。
2020年1月13日，中國汽車工業協會公布中國汽車銷量數據：2020年，中國新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，純電動乘用車的銷量首次突破100萬輛。但將其放入汽車市場的“大池子”里看，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，僅占汽車總量的1.75%。
“當前，全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢。新能源汽車融匯新能源、新材料和互聯網、大數據、人工智能等多種變革性技術，推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變……”2020年11月，由國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出具體發展愿景：即到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
為提高新能源汽車在下沉市場的認可度，近年來，中小城市和農村新能源汽車相關政策不斷出臺。國家層面，如2020年7月工信部等三部門組織開展新能源汽車下鄉活動，當前，第二輪活動已經在各地陸續鋪開，給與消費者更優惠的購買和使用政策，一定程度彌補了推廣初期新能源汽車相對燃油車的競爭劣勢。地方層面，如駐馬店、柳州、三亞等地制定了新能源車或充換電基礎設施等相關發展目標。
以柳州為例，2020年該市新增新能源汽車31918輛，全域汽車電動化率達9.5%，電動汽車出行率約30%。截至2020年底，柳州市共投入建設運營公共充電樁站點608個、國標充電槍7346個，幫助個人用戶建設11136個專用充電插座……，近年來，柳州市充分發揮政府、企業的優勢，積極帶動社會資本投入和引導全市消費力量，形成新能源汽車推廣應用的“柳州模式”。
梁威表示，農村及鄉鎮地區居民的新能源汽車滲透率遠低于一二線城市。隨著農村居民收入水平的增加、政府補貼發力等，農村新能源汽車消費市場具備較大增長空間。
