不可否認(rèn)，新能源的發(fā)展已經(jīng)成為全球化的大趨勢，與傳統(tǒng)燃油車不同的是，目前電動車核心三電系統(tǒng)之一的電池并不是完全由車企掌握，相反，第三方動力電池供應(yīng)商占據(jù)了全球動力電池出貨量的絕大多數(shù)。
不久前，韓國SNE Research發(fā)布了2019年全球鋰離子動力電池出貨量榜單，從整體數(shù)據(jù)來看，去年全球整體鋰離子動力電池總出貨量為116.6GWh，同比增長16.6%，并且在前10名中，中國電池廠商占據(jù)了5個(gè)席位，相較2018年減少了2個(gè)。
圖：2019年全球動力電池出貨量排名
在SNE Research發(fā)布的榜單中，寧德時(shí)代(CATL)以32.5GWh的成績不出意料地又一次拿下了全球動力電池出貨量的第一名，同比增長38.89%，并擴(kuò)大了4.47%的市場份額，同比增長19.10%，作為一家布局全球，并且和各大品牌都有合資建廠的電池供應(yīng)商，其出貨量的增長也會隨著各大品牌產(chǎn)能的逐步擴(kuò)大而進(jìn)一步提升。
松下去年的成績同樣穩(wěn)中有升，以28.1GWh的出貨量位列第二，同比增長31.92%，這其中特斯拉Model 3的大批量交付是最大功臣之一，隨著其與國產(chǎn)Model 3的“分手”，松下必然少了一塊增長點(diǎn)，不過隨著2020年特斯拉ModelY開始交付，特斯拉在美國市場對于松下電池的需求也會隨之增加，或許“拒絕”國產(chǎn)Model 3本來就是它明知不可為而不為的一個(gè)舉動罷了。
隨后的LG化學(xué)雖然“出道”較早，在2010年就開始先后為雪佛蘭Volt和Bolt兩款新能源車型提供動力電池，但是隨著通用在新能源方向上的不斷猶豫，其早期優(yōu)勢已經(jīng)漸漸消退，不過隨著其與捷豹I-Pace、奧迪e-tron以及奔馳EQC等電動車都達(dá)成合作，它的出貨量還是從2018年的7.5GWh提升到了12.3GWh，同比增長64%。
排在第四的比亞迪算是榜單前10中唯一一家有整車制造業(yè)務(wù)的電池供應(yīng)商，而其主要的出貨方式也是為品牌旗下的新能源乘用車以及商用車供應(yīng)電池，故而出貨量相對比較穩(wěn)定，2018年11.8GWh，2019年為11.1GWh。不過值得注意的一點(diǎn)是，去年廣州車展上長安的那輛E-Rock在量產(chǎn)后將由比亞迪提供電池，而這也絕對不會是比亞迪唯一一次以電池供應(yīng)商的身份與其他車企合作，同時(shí)比亞迪還在今年年初與豐田成立了合資品牌，產(chǎn)品同樣以新能源為主。在未來，比亞迪電池出貨量或?qū)⒂兴嵘?
另一家電池大廠，SDI(三星電池)占據(jù)了出貨量前5的最后一個(gè)席位，出貨量提升到4.2GWh，同比增長20%，維持了自己2018年的市場份額占比，作為BBA中布局新能源最早的寶馬的電池供應(yīng)商，其未來的增長仍然值得。
前十剩下的5個(gè)電池廠商中，遠(yuǎn)景在收購了AESC之后出貨量增幅尚不明顯，3.9GWh的出貨量同比增長5.41%，國軒的出貨量維持不變，但是在行業(yè)整體增長的情況下，各大廠商皆如逆水行舟，不進(jìn)則退。剩下的一家中國企業(yè)天津力神的出貨量則從2018年的3GWh減少到了1.9GWh，同比減少36.67%，行業(yè)的馬太效應(yīng)似乎正在變得明顯。
榜單中的PEVE則是豐田和松下成立的電池合資公司，雖然現(xiàn)在只有2.2GWh的出貨量，但是在豐田2020年推廣電動車之后，可能會有不小的增長。而被LG化學(xué)狀告雇傭其前員工竊取商業(yè)機(jī)密而官司纏身的SK Innovation雖然有137.5%的同比增長，但是1.9GWh的絕對數(shù)值仍然需要努力。
至于前10之外的企業(yè)，其出貨量的總和從2018年的19.9GWh縮水到了15.3GWh，總市場份額占比下降到了13.12%，看得出來，行業(yè)的重心依然在向頭部企業(yè)轉(zhuǎn)移，而在新能源日趨主流的未來，它們的求生之路，將變得更加艱難，行業(yè)的下一輪洗牌，或許已經(jīng)不遠(yuǎn)了。
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