目前，我國的汽車工業發展迅速，在全球的地位也在快速提高。然而，在環境問題日益凸顯的背景下，汽車制造業正面臨一個新的發展議題：取道新科技，減少資源、能耗的消耗和污染的排放。
推進綠色供應鏈管理是實現汽車行業環境效益和經濟效益最優化的重要舉措。而且，為推進建設資源節約型、環境友好型社會，促進綠色流通和可持續發展，國家高度重視綠色供應鏈建設，并陸續出臺相應政策。
《中國制造2025》在戰略任務中提出“打造綠色供應鏈，加快建立以資源節約、環境友好為導向的采購、生產、營銷、回收及物流體系，落實生產者責任延伸制度。”工業和信息化部在2015年發布的《汽車有害物質和可回收利用率管理要求》中提出汽車生產企業應“積極構建綠色供應鏈，在全產業鏈控制有害物質使用、落實材料標識要求”。
綠色工程建設是車企責任
如今，國際上對于汽車產品的質量控制已從早期的安全、標準、性能等方面，延伸到資源和能源的節約使用、再生循環利用、環境保護等領域，汽車制造業發展面臨著新的挑戰。
我國對此也迅速反應。今年3月，中國汽車技術研究中心發布了中國生態汽車評價(C—ECAP)第二批車型評價結果。據了解，C—ECAP評價體系除汽車“安全”之外，重點關注汽車產品的“健康、節能、環保”的生態性能。
在近日召開的汽車綠色供應鏈構建研討會上，中國汽車技術研究中心專家趙明楠表示，開展生態汽車評價，旨在引導汽車企業從原材料選擇到零部件生產、整車制造、流通和回收等各環節實現資源和能源的科學利用，從全生命周期對汽車進行系統性生態化設計，提高能源和資源綜合利用率，減少污染物產生。同時進一步引領汽車產業鏈相關企業實現綠色低碳發展，提升創新開發能力和管理水平，推動中國汽車工業技術進步和產業轉型升級。
“這是一種理念的提升，把環保的理念提高到一個很高的高度，還要有方法和工具去實現這樣一個思想。”趙明楠說。
綠色工程的原則就是全產業生命周期的考慮，趙明楠說，這也離不開利益相關者的協作，“因為綠色工程會涉及到產品的整個供應鏈，涉及的相關利益者比較多，必須有相關利益方的共同參與才能進行下去。”
綠色工程的整個目標是從保護環境的角度促使企業建立有效的綠色制造體系。其實從節能減排角度考量，很多企業也在不同的流程、不同的部門甚至不同的機構之間，已經做了很多相關的工作，趙明楠認為，現在之所以在汽車行業重點推進綠色供應鏈和綠色工程建設，旨在探討在不犧牲汽車性能和企業成本的情況下，進一步降低汽車對環境的影響，這對企業來說是一份責任。
目標+方法論
要實現綠色工程，需要的步驟和工具則離不開生態戰略輪。生態戰略輪也稱生命周期設計戰略，它能幫設計師篩選并交流設計戰略，從而將產品設計對環境的負面影響降至最低。
“基于這個概念我們能夠理出綠色工程的清單，這個清單經過一系列的分析工具，比如MET(材料、能源、有毒物質)矩陣、生命周期成本分析、生命周期評價等方法，進行清單篩選，最終的清單再由企業執行，整個過程不停輪回，發揮體系的作用。”趙明楠說。
圍繞生態戰略輪，把它分配到產品不同的生命階段，針對不同階段相關人員的參與，提出一系列問題，同時提供一些解決問題的答案或者方向，最后可能形成很多的項目和方案。但這些方案之間可能會相互矛盾，也可能會跟成本、性能產生矛盾，如何進行方案的篩選?
業界認為，這就需要利用評價工具，把相關的性能、成本進行內部的標準化和量化，進行初步篩選。
而基于這份執行清單，企業對產品生命周期的不同階段分別執行不同的措施，從而減少汽車整個生命周期對環境的影響。目標與方法論兼備，企業根據自身條件，在構建綠色供應鏈時也有了自己的重點環節。
上汽通用汽車有限公司將零件供應商的生產過程納入管控范圍。“我們對供應商最基本的要求首先是安全，其次是綠色。”該公司綠色供應鏈項目負責人繆周說。
“我們希望供應商向綠色優秀方向發展，單位產品的能耗、水耗、排放指標每年至少達到10%的改進，在同行業里領先。”
究竟怎樣才叫綠色供應商?繆周提到，綠色是沒有標準的，是相對的概念。上汽通用的辦法是，在同行業之間比較，“提供輪胎、鈑金、保險杠等零部件的供應商，分開來進行比較，為了促進能耗降低獲得競爭力，供應商就會采取技術創新。”
上汽大眾汽車有限公司經理沈健，負責的是汽車回收利用綠色供應鏈信息化管理。“在汽車正向設計的初始，就要把可拆解性設計的概念融入進去。”沈健說。“生產商要考慮汽車在今后報廢和回收的情況下，零部件或者結構的易于拆解性。初始設計就要考量零部件的模塊化設計、拆解工作量的最小化設計等等。”
整體水平仍需提高
C—ECAP管理中心研究資料顯示，即使我國車企的新建工廠在裝備、工藝水平上基本上能夠做到與國際水平同步，但在此基礎上能夠達到節能減排國際先進水平的企業數量并不算多，占比也不大。加上關鍵材料的管控與企業能源管理水平的不足，導致我國汽車制造業節能減排的整體水平與世界先進水平差距依然明顯。
一項調查結果表明，在對國內6家主流車企的6家工廠所進行的調研分析中，涂裝工序中的單車二氧化碳排放量從142.47千克/臺到383.41千克/臺不等，除了其中最好的企業接近世界先進水平外，其他企業均遠遠超出了世界先進水平的數值，其中既包括自主企業，也包括合資企業。
艾仕德涂料系統產品管理及外聯總監閆福成十分肯定，我國目前的涂裝技術和正在發展的涂裝技術能夠跟上汽車本身快速發展的環保材料，特別是對于低溫下烘烤的要求。“新的涂裝體系有個好處，就是降低對環境的影響，提高生產效率，減少生產時間，降低能耗，特別是在輕量化材料實現以后也可以通過涂裝提高燃油效率。”
然而，先進技術與實際應用之間，還有差距。
C—ECAP管理中心相關負責人向媒體表示，目前我國汽車生產企業存在比較明顯的“重產品輕生產”現象，生產過程中節能減排的技術水平不高。在國家尚無汽車企業生產環節節能減排強制性規定的情況下，很多企業缺乏在生產過程中節能減排的動力。
“現在看來，我們離汽車產業生態設計與綠色制造的距離還比較遠，這是未來我國汽車產業亟須改進和迎頭趕上的地方。”趙明楠說。
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