原定于7月1日在全國范圍內滿足供應的國III標準柴油，市場上卻面臨著無油可供的尷尬局面。由此引發的多米諾骨牌效應是，國IV、國V柴油標準實施的時間表亦不得不推遲。
今年7月1日是國III標準柴油強制實施的最后期限。從這天開始，國內市場上的加油站都應該供應滿足于國III排放標準的柴油。但實際情況是，除北京、上海外，國內加油站依然在銷售普通柴油，很難看到國III柴油。
記者獲悉，目前中石化煉油能力中的40%已經能夠生產國III柴油，基本上能夠滿足國內市場的需求量。“但價格才是標準能否實施的核心，國III標準柴油成本比普通柴油高出13%左右。”該人士稱。
在他看來，在兩大石油巨頭煉油板塊持續虧損的情況下，將很難保障國III標準柴油的市場供應。未來國IV標準的實施，也取決于國內成品油價格機制是否理順。
不僅如此，在決定標準制定和實施的“石化標委會”的成員中，90%以上來自石化系統，其秘書處亦設在中石化。中國環境科學研究院移動源污染控制研究室副研究員岳欣稱，這種壟斷局面若不打破，國內車用燃油污染物排放標準的制定和實施將步履維艱。
推遲
9月5日下午，在“國IV排放標準順利推進對策”論壇上，環保系統兩位專家與中石化科技開發部的專家就國家機動車國IV標準推遲實施展開了激烈的爭論。
環保系統和汽車系統的專家指責中石油、中石化不作為。專家稱，中石化產能已經能滿足國III標準柴油的需求量，但市場上見到的基本上還是普通柴油。內部人士稱，到2012年，中石化約有六成煉油廠已有能力生產國III標準柴油。
國III柴油標準名為《車用柴油》標準，于2009年6月正式發布，并規定將于2010年1月1日開始實施，過渡期為一年半，從2011年7月1日開始強制實施。
在我國，柴油分為車用柴油和普通柴油。普通柴油主要應用于農用、礦山、航運等領域。目前，我國多數地區主要還是使用2000年10月頒布國家標準GB252-2000《輕柴油》。
按照《輕柴油》標準，柴油硫含量最高達到2000ppm(百萬分之一)；而按照《車用柴油》標準，柴油硫含量將不大于350ppm.
環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼稱，按照時間表，從今年7月1日起，全國范圍內的加油站將不允許銷售硫含量超過350ppm的柴油了。
目前，國內大約有9萬多座加油站。其中，中石化約有3萬座，中石油約有1.8萬座，兩巨頭所擁有的加油站占了全國加油站總數的50%左右。
國III柴油標準無法強制實施，直接導致了國IV排放標準實施的時間表被迫推遲。根據國標委的計劃，原定于今年1月1日起對柴油車實施國IV標準。如今，對重型柴油車的國IV排放標準實施時間推遲到2012年7月1日；對輕型柴油車的國IV排放標準被推遲至2013年7月1日。
中石化科技開發部技術監督處副處長付偉解釋稱，國III柴油標準是2009年6月正式頒布的，但中石化拿到正式文本是當年的9月份。“柴油質量升級，煉廠需要加很多配套裝置，按照投資期限，加上國家批準的時間，周期是20個月。但又不可能所有的煉廠都同時停產改建。所以時間上也是有點緊。”付偉說。
價格
付偉稱，國IV標準推遲，以及市場上目前還沒有全面供應國III柴油，技術原因占三分之一，價格因素占三分之二。2011年上半年，中石油、中石化煉油板塊均出現虧損。其中，中石油煉油業務虧損233億元。中石化虧損122億元。
中石化上述內部人士稱，若按照目前的原油價格，國內成品油價格理應在10元以上才合理。但現在國內的成品油價格并未調整到位。
此外，在歐美，成品油被列為日用消費品行列，因而所征稅收比較低；但在國內，成品油在進入流通領域后，被定義為奢侈品，所征稅比較重。
在上述人士看來，由于國內成品油價稅政策扭曲，致使整個煉油行業出現虧損，從而導致沒有資金支持對設備進行更新換代。“目前，在發改委的價格目錄上，車用柴油和普通柴油的價格是一樣的。但前者硫含量不高于350ppm；后者硫含量最高達到2000ppm。成本上，前者比后者也高13%左右。”上述內部人士說。
付偉稱，國IV標準被推遲，直接原因便是在煉廠改建最為關鍵的2008年，國內煉油業務虧損了約2500億，導致沒有足夠資金支持更新升級裝置。
就此，兩巨頭曾多次向發改委打過報告，要求國內車用柴油價格適當上調，有別于普通柴油，但發改委則以CPI過高為由未予調價。
一位不愿具名的石化專家表示，關鍵的問題是，若價格未能達到石化企業的要求，標準要想順利執行起來很難。“中石油、中石化的實際意圖是向上級施壓，在實施標準的同時，也要上調汽柴油的價格。”該專家說，“若不調價，就不供應，理由則是煉油板塊將會繼續虧損。”
壟斷
岳欣認為，國標未能順利實施，除了兩大石油巨頭不按規定供應外，另外一個關鍵的問題便是它們在標準制定過程中的壟斷。“板子應該打在標準委和國家質檢總局身上。”岳欣說。
按照權責劃分，國家標準化管理委員會標準委是油品標準歸口部門，國家質量監督檢驗檢疫總局負責市場售油符合國家標準，
目前，我國車用燃料國家標準的制定機構名為“全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會”(下稱“石化標委會”)以及其下屬的“石油燃料和潤滑劑分技術委員會”(下稱“石化分標委”).
這兩個機構決定著我國車用燃料排放標準的制定和實施。但在這兩個機構的人員組成中，石化系統的人員占據了絕對的優勢。
據岳欣介紹，在石化標委會的人員構成中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統。其中，主任委員來自中石化，其秘書處掛靠在中石化石油化工科學研究院。
而在石化分標委中，石化系統委員占70.3%、汽車產業系統委員占8.1%、環保系統委員占5.4%，主任委員來自中石化，秘書處同樣掛靠在中石化石油化工科學研究院。
湯大鋼稱，石化標委會目前有3個成員來自環保系統。“但是還有發言的機會，能夠參與討論。”湯大鋼是石化標委會環保系統3個成員之一。
后來，石化標委會成立了石化分標委，由它具體負責車用燃油排放標準的制定、實施。而此時，在分標委中，環保系統的委員只有兩個人。“后來，我們也爭取想要更多名額，但結果還是兩個人。在石化分標委，就更沒有發言權了。”湯大鋼說。
在環保系統專家看來，中石油、中石化不僅在標準實施階段利用壟斷地位拒絕執行標準，還在標準制定層面壟斷話語權，這才是國標無法順利實施的根本原因。
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