6月29日，隨著荷蘭皇家航空公司一架搭乘171名乘客的飛機飛上藍天，其成為全球首家使用生物燃料商業(yè)飛行的航空公司。在荷蘭航空身后，一群追隨者正在緊追不舍.“最快今年8月份，我們就能試飛第一架生物燃料飛機。”波音公司樂觀地表示。
荷蘭航空的生物燃油原料是“地溝油”，而波音牽頭的項目則是以“桐子油”為原料，將來微藻和鹽土植物都將能加入轉(zhuǎn)化行列。業(yè)內(nèi)專家分析，這一輪技術最大的優(yōu)點就是越過了“與糧爭地”的難題，為技術推廣掃清障礙。
但也有專家擔憂，這項技術在短期內(nèi)依然面對著大范圍使用的經(jīng)濟障礙。
克服“與糧爭地”“地溝油”成功上天
在卡米爾·厄爾林斯眼中，29日完成飛行的KL1233次航班這僅僅是一個開始，“按照計劃，到今年9月我們將在阿姆斯特丹往返巴黎的200多個航班上正式使用生物燃料。”
而他的底氣很大程度上來源于成熟的技術。傳統(tǒng)的生物燃料因為大多以玉米和土豆等作為原料，犯下了“與糧爭地”的忌諱而備受詬病，這一次荷蘭航空成功突破了這一難題，此次荷航飛往巴黎的航班采用的燃料是以“地溝油”為原材料，真的是做到了變廢為寶。
“我們覺得，燒菜剩下的油是可持續(xù)的原料，但現(xiàn)在循環(huán)使用率還很低。”荷蘭皇家航空旗下的SkyNRG公司是生物燃料的提供方，在該公司經(jīng)理德克·克羅內(nèi)梅杰眼中“地溝油”真是一種寶貝。
依托于荷蘭較為規(guī)范的垃圾回收系統(tǒng)，一般剩余的廚后菜油會采集起來循環(huán)使用，作為家畜飼料添加，或進行分解，或制為生物燃料。“可是家庭的廚后菜油卻一般倒入垃圾桶或沖入廁所，從來沒有回收利用過。這就成為了我們的原料。”
而研發(fā)生物燃料絕不僅僅是荷蘭航空一家，這項技術距離中國也并不遙遠。前不久，中航油集團就表示，中國石油已經(jīng)成功生產(chǎn)出質(zhì)量合格的航空生物燃料，并將最快于8月份實現(xiàn)試飛。“整個計劃從去年就開始了，我們和中國石油、中國國航及霍尼韋爾UOP公司共同參與研發(fā)，由國航方面負責試飛。”波音中國投資有限公司傳播事務副總裁王玉奎表示，“非糧化是我們這個項目的最大特點，我們的原料是云南的小桐子種子，這種植物種植在非常偏遠的山區(qū)、荒地上，從而繞開與糧爭地。”
這兩種航油也都充分考慮到了航空公司的適應性。荷蘭航空表示，荷航使用的生物燃料和傳統(tǒng)的燃油具有相同的技術參數(shù)，無需對飛機引擎和基礎設施做任何改動。波音方面也表示：“甚至可以與現(xiàn)在的普通航空燃油互換使用，這次用普通燃油，下次加生物燃油，都不會有問題。”
減排緊箍咒日緊 煉化技術已非門檻
各種原料爭著上天，從根本上來說還是減排壓力的催動，航空公司作為全球的排放大戶，成為眾矢之的。目前，全球航空業(yè)的二氧化碳排放占據(jù)全球排放量的2%到3%，每噸航空煤油的使用會產(chǎn)生3噸的二氧化碳。為此，歐盟已要求，航空公司須在今年之前減少3%的二氧化碳排放，否則將征收“碳稅”。
雖多次表示并不接受歐盟的單方面規(guī)定，但國際航空運輸協(xié)會也做出了自己的減排承諾，到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過實施“碳補償”計劃穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。
減少碳排放將成為生物燃油推動的巨大動力。波音建構起了一整套燃料生產(chǎn)到利用零排放理念，“我們會到各個地區(qū)尋找當?shù)剡m合的植物，然后種植加工，在這個過程中，植物吸收了溫室氣體，隨后植物果實加工為油料，使用后排出的碳就完成了中和，”王玉奎介紹，“每個地區(qū)在自己的地區(qū)加工生物燃料，供給本地的航空公司，如果全球都加入進來，不就實現(xiàn)了全球的零排放嗎？”
荷蘭航空方面利用“地溝油”的項目也指出了在減排上的巨大優(yōu)勢，因為不用重新生產(chǎn)作物，就免去了生產(chǎn)過程中的碳排放，加上這又是本地取油，所以交通方面產(chǎn)生的碳排放也很少，這些都使得“地溝油”燃料，相比傳統(tǒng)的化石燃料減排60%—80%，今后還可以增加到90%。
“如今技術已經(jīng)進步了很多，麻風樹、亞麻薺、微藻和鹽土植物都可以作為提煉航油的原料。”中科院廣州能源所學者孫守強認為，“目前技術基本可行，關鍵問題還是提純提質(zhì)的問題，具體應用受到航空燃料的特質(zhì)制約，單獨使用尚未達到航空燃料標準，需要和普通燃油摻合使用，具體比例有具體技術路線不同而有所差異。”他表示，目前國內(nèi)在以麻風樹和微藻為原料煉制航油方面的研究已經(jīng)十分成熟。
經(jīng)濟性難題不解 中國更有制度困局
不過，在跨過非糧門檻后，高企的成本依然是生物燃油全面推廣的難題。“生物燃料成本通常是傳統(tǒng)航空燃料的4倍以上，現(xiàn)在即使技術成熟，依然是無法實現(xiàn)經(jīng)濟效益的。”中信建投行業(yè)分析師李磊認為，“目前即使算上碳稅和油價高企因素，傳統(tǒng)航油的成本依然要低得多，所以航空企業(yè)還不會大規(guī)模使用。”
青云創(chuàng)投董事總經(jīng)理林霆也對綠色概念的公司格外關注，不過在他看來，國內(nèi)環(huán)保氛圍和制度建設都還遠遠無法支撐起這樣的企業(yè)。“大家都知道處理‘地溝油’做航油是一件好事兒，可是現(xiàn)在的情況是根本就沒有一個健全的回收機制。”在他看來，國內(nèi)的制度成本也在無形中削弱了生物燃料的經(jīng)濟性，“你說荷蘭航空有這個能力做，那是因為人家有著系統(tǒng)的回收系統(tǒng)，現(xiàn)在中國低價收垃圾油的很多，簡單煉化就能返銷回市場取得收益，那么還有誰去做精煉呢？”
一套綠色產(chǎn)業(yè)鏈的背后必然有著系統(tǒng)的制度來進行支撐，這一點我國還遠遠做不到。因此，有專家就建議能夠在技術攻關的同時，也思考如何破解制度困局：“有關部門應完善相關法律法規(guī)，建立起良好的廢物回收體系，同時也為清潔能源的使用提供獎勵，給這些環(huán)保企業(yè)以生存空間，鼓勵他們加大研發(fā)，做到有利可圖，如此一來，到技術成熟的時候，才能有更多的市場化主題來推廣環(huán)保產(chǎn)品，否則生物燃油即使取得技術上的突破，也只能曲高和寡。”
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