風力發(fā)電很難再汽車上應用，光伏發(fā)電到是可以用在汽車上。
風力發(fā)電之所以不能用在汽車上，主要是因為風機裝在汽車上會增加汽車阻力，風阻增加后油耗也會增加。汽車之所以要設計成流線型，主要就是為了降低風阻系數，降低汽車行駛時的空氣阻力。當降低10%的空氣阻力時，油耗就會降低2.5%。
這邊空氣動力學家拼命下降低空氣阻力，、那邊還要加上一個風力發(fā)電機，簡直是要氣死空氣動力學家的節(jié)奏！加上風力發(fā)電機，雖然行駛中可以發(fā)電，但是這是通過增加油耗換來的電能，沒有實用意義。能量經過多次轉換后必然有損失，還不如直接用發(fā)動機驅動發(fā)電機發(fā)電損失小。因此風力發(fā)電技術并沒有在汽車上采用。
太陽能發(fā)電機技術是可以應用在汽車上的。太陽能電池可以覆蓋在汽車表面，并不會像風力發(fā)電機那樣增加風阻。除了影響美觀之外對汽車幾乎沒有其他影響，但是太陽能電池板存在一個轉換率低下的問題。民用電池板轉換率很難超過20%，多數在15-17%左右。在太陽光照強度1000瓦/平方米的情況下，一平方的電池板發(fā)電量只能在150-170wh之間。
而汽車表面積是有限的，電池板面積也是有限度的，如果有兩平方的電池板，發(fā)電功率僅為150w，還要考慮光照強度，角度等因素。因此太陽能電池板發(fā)電量并不高，如果光照良好，那么一天可以為電池充入1-2kwh的電量。而電動汽車電耗至少要15kwh/100km，充一天電只能增加續(xù)航里程幾公里而已，沒有實際意義。應用在低功耗的低速電動汽車上還可以、用在汽車上有些不實用。
但是如果有高效率的電池板出現(xiàn)后，太陽能電池與汽車就可以完美結合。例如豐田普銳斯做的太陽能測試:
據稱該測試車采用的太陽能電池板轉換率高達34%，輸出功率可以達到840w。在光照良好的天氣中，一天收集的電量可以支撐汽車行駛44km。
但是目前只是測試狀態(tài)，可以看到該車大面積鋪設了太陽能電池板，后風擋、尾箱蓋、引擎蓋等處都鋪滿了電池板，一定程度上影響了美觀。，效率高達34%的電池板是一個關鍵，效率低沒有任何應用價值，而高效率的電池板成本過高也是一個影響推廣的因素。
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