(三)開展節能與新能源汽車示范推廣試點是當前擴大內需的一項重要舉措
近年來，由于石油價格急劇飆升以及節能減排意識增強，傳統能源汽車尤其是大排量、高油耗汽車銷售增長已經明顯放緩，特別是2008年下半年以來，受國際金融危機影響，傳統能源汽車銷量更是急劇下滑，對有關國家的宏觀經濟和就業造成很大的沖擊。由于節能與新能源汽車已成為市場新的經濟增長點和戰略調整的制高點，誰掌握了這個制高點，誰就可能率先戰勝危機、走出困境，并引領未來產業發展的格局，因而各國都把發展節能與新能源汽車作為應對國際金融危機的一項最有效措施。美國總統奧巴馬上任后首推新能源經濟，其中一項重要內容就是大力發展節能與新能源汽車，將聯邦政府對每輛單車混合動力汽車的減稅額從3400美元提高到7000美元，并計劃10年投入1500億美元發展包括“綠色”汽車技術在內的新能源技術。受國際金融危機影響，我國汽車銷售的增長速度也明顯放緩，不少汽車企業發展面臨一定的困難。發展節能與新能源汽車不僅可以有效地拉動內需，而且長遠看也有利于汽車產業結構調整。因此，必須抓住時機，認真做好試點工作，努力擴大節能與新能源汽車示范推廣規模，這樣做既有利于幫助汽車企業渡過難關，拉動當前經濟增長，又促進節能與新能源汽車產業發展壯大，增強經濟的長遠競爭力和發展后勁，而且更有利于促進城市生態文明建設。據了解，北京市今年就將投入13億元推廣1000輛混合動力和純電動公交車。粗略估算，如果未來幾年我們能夠實現示范推廣6萬輛節能與新能源汽車的目標，將直接擴大銷售收入200多億元，并帶動動力蓄電池、電機等相關產業擴大投資。同時，隨著示范推廣車輛的數量的增加，節能與新能源汽車將實現規模化、批量化、標準化生產，生產成本也將會進一步降低，從而加快節能與新能源汽車進入市場，間接地擴大消費。
(四)現階段財政補貼政策對節能與新能源汽車示范推廣的作用最為直接、最為有效
節能與新能源汽車研發投入大，生產成本高。特別是在推廣初期，由于沒有形成規模化、批量化生產，成本居高不下。據了解，中度混合動力乘用車生產成本比傳統同類車型高5萬至7萬元，公交車要高30萬元左右。按20%的節油率估算，乘用車要運營25萬公里、公交車要運營48萬公里才能收回一次性購置增加的成本。純電動和燃料電池汽車的成本更高，目前純電動和燃料電池公交客車的售價分別是傳統同類車型的2倍和5倍多，在壽命期內單純靠節油難以收回增加的成本。不僅如此，發展純電動和燃料電池汽車還需要另行建設相關配套基礎設施。因此，推廣節能與新能源汽車完全靠市場機制現階段還難以實現，客觀上要求發揮政府的職能作用。
從國外的經驗看，發達國家主要采取財政補貼，以及減免購置稅、消費稅、個人所得稅等措施來鼓勵引導消費者購買節能與新能源汽車，其中在節能與新能源汽車起步示范階段，更多采用財政補貼這一直接有力的措施。日本是首先對購買節能與新能源汽車進行補貼的國家，補貼額度為購車價格與傳統車型差價的50%。在財政政策的扶持下，國外一些汽車廠商的節能與新能源汽車已經初步實現了規模化生產，市場銷售份額不斷上升。
從我國的情況看，雖然節能與新能源汽車在研發等方面取得了長足的進步，并經過了小規模的示范運行，但總體上還處于發展初期，在產品的性能、可靠性等方面還有較大的提升空間。同時，由于整車及動力蓄電池等關鍵零部件的產能規模還很小，生產成本較高，市場需求受到抑制。中央財政安排補貼資金，開展節能與新能源汽車示范推廣試點，宗旨就在于通過發揮財政補貼這一直接有力的政策工具，來擴大市場規模，使節能與新能源汽車發展進入良性的循環。
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