對于新能源車企業騙補行為的懲罰措施已經獲得成效。3月7日上午，財政部部長肖捷表示：“對騙補問題，財政部高度重視，已經對部分騙補企業進行了公開通報，并依法從嚴處理和處罰，已經追回騙補資金和罰款約23億元，并且對有問題的車輛不再補貼，對閑置的車輛也暫緩清算。”
出于扶持新興產業和改善汽車使用環境等因素，自2009年起國家和各級政府對于新能源車企業會給予一定補貼。而部分企業把補貼當成了“唐僧肉”，通過各種非正當手段騙取補貼，浪費了大量國家資金。這一現象從2015年下半年開始引發高度關注。
國務院辦公廳從2015年下半年起組織了督查，財政部于2016年初組織力量，對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，共涉及2013-2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查13.3萬輛已銷售的新能源汽車的運營狀態。
在2016年1月的中國電動汽車百人會論壇上，前財政部部長樓繼偉指出：“要聯合相關部委組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊，決不手軟。”
經過半年左右的調查取證，去年9月份，以蘇州吉姆西客車為首的5家騙補企業被作為典型案例曝光。其中還包括金龍聯合汽車工業（蘇州）、深圳市五洲龍汽車、奇瑞萬達貴州客車、河南少林客車等4家企業。這些企業通過編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規辦理機動車行駛證的方式，虛構新能源汽車生產銷售業務等手段騙取補貼，金額涉及數千萬至數億人民幣。
此后不久，力帆乘用車也被曝涉及騙補。
根據《財政違法行為處罰處分條例》，對于騙補企業不僅要處以罰款，更將取消次年財政補貼的預撥資格。
眼下中國雖成為全球最大新能源汽車產銷國，但仍處于起步階段，政策導向因素大于市場導向。對此，前財政部長樓繼偉指出：“真正有競爭力的企業無不是在市場中摸爬滾打成長壯大的。”財政部2016年已經明確了“補貼退坡”機制：2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將退出。2016年底發布的2017年最新補貼政策也是照此施行的。
2017年，新能源車“國補”下降20%，此外地方補貼不得超過上級補貼的50%。公開報告顯示，相比去年，今年的新能源車補貼相當于下降了38%左右。這樣一來，一方面鼓勵新能源車邁向市場化，另外也相當于增加了“騙補的成本”，從側面遏制了騙補行為的滋生。
但市場似乎還沒有適應新的政策。諸如奇瑞、江淮等車企仍在糾結這少了一截的補貼是否需要自掏腰包，否則其產品性價比就會大幅下降。而北汽、上汽等大型國有車企則相對受影響較小。處于“磨合期”的新能源車市場1月份暴跌七成。
不僅如此，此后每隔一年補貼金額就會下降一截，直至2020年完全消失。工信部部長苗圩3月5日表示：“我們還得研究用一個什么樣的辦法來取代它，我們正在網上征求意見，就是用傳統汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，試圖建立一種交易的制度，現在正在征求各方面的意見，如果完善了以后，我們將會把這個政策作為2020后，補貼政策取消以后一個替代的措施。”
事實上，目前正在試行的積分政策仍然讓企業不太好過。根據工信部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為銷量的8%、10%和12%。一個年銷100萬輛的車企需要8萬分，其中一輛電動車積4分、插電式混動車積2分——這對于任何一家車企來說都是一個高門檻。
很明顯的一點是，2020年后的“替代政策”將不再以減輕企業壓力為出發點，而是以增強企業間的競爭為主。如財政部部長肖捷所說“進行政策調整的目的，就是要形成扶優扶強的財政政策導向。”從今年開始，新能源車市場已經從集體規模增長，轉變到優勝劣汰的階段。
