“目前，由工信部認證的合規企業鋰電池拆解和回收的產能有100萬噸以上，而去年報廢的新能源汽車鋰電池只有20萬噸左右，即使算上3C產品等領域報廢的鋰電池，仍舊有不少鋰電池回收產能處于空置狀態�！比涨埃晃�動力電池回收企業高管向記者表示。
近年來，快速擴張的新能源汽車市場催生了巨大的鋰電池回收市場，但在鋰電池回收新建產線涌現的同時，卻面臨著“有市無貨”的慘淡現實。
■報廢體量不足
截至7月底，國內新能源汽車銷量達147.8萬輛，同比增長2倍。在新能源汽車市場持續火熱的加持下，鋰電池拆解和回收市場也快速升溫。8月以來，安信證券等券商就發布了有關鋰電池回收的研究報告，“需求旺盛”“成長新動力”等字眼尤其引人關注。
從事動力電池回收資源化利用的天奇股份2021年半年報顯示，據業內估算，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經處在“退役”期內。預計今年起，新能源汽車報廢動力電池數量將呈現逐年增長態勢，到2025年后，每年“退役”電池數量增長將超百萬量級。
前景雖好，但現階段鋰電池的報廢體量卻比較“慘淡”。中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國累計退役的動力電池只有20萬噸。
“報廢的動力電池不僅有三元電池，還包括磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等，其中比較受歡迎的只有價值相對較高的三元電池。但在20萬噸的總量中，三元電池占比僅為30%—40%，折算下來也就5、6萬噸的量，分散在全國各地，難以統一收集。”上述高管告訴記者，“換句話說，這點報廢量根本不夠回收產線分�！�
■遭非正規渠道“分流”
“目前產能確實遠大于實際報廢量，我們估算按正規渠道回收的量也就在總報廢量的十分之一左右，占比很小，大多數產能都是空置的。如果單純看企業在鋰電池拆解和回收業務的業績，肯定賠本。”某動力電池行業分析師說。
究竟為何出現這一局面？多位業內人士在接受記者采訪時表示，通常情況下，鋰電池的使用年限一般在8年左右，鋰電池回收市場尚未迎來大規模需求，目前鋰電池回收市場中，報廢動力電池的主要貨源仍是2015年前的新能源汽車，多數為公交車、出租車等服務類用車，遠不能滿足可用產能，空置已成為大多數鋰電池拆解、回收產線的常態。
與此同時，上述行業分析師指出，目前動力電池到達使用年先后，進入冶煉廠進行拆解回收也不是鋰電池的第一去處，“退役”鋰電池大多則流入了梯次利用階段。
事實上，自2018年工信部下發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》后，通過正規渠道進行銷售的汽車生產企業基本都建立了“用戶向4S店申請上交鋰電池，后由4S店統一收集后再交還給汽車生產企業”的回收機制。這樣一來，鋰電池報廢回收周期也進一步拉長。
另外，值得注意的是，非正規渠道的電池回收也成為了鋰電池“分流”的一大重要原因�！艾F階段企業針對鋰電池回收業務進行投資往往都是利益驅動的市場行為，除了正規廠商，也吸引了大量非正規渠道的小商販、小作坊‘分羹’。和平時看到的廢舊家用電器回收市場一樣，非正規渠道的店給的回收價格更高，這也加大了正規企業回收鋰電池的難度�！鄙鲜龈吖芨嬖V記者。
■呼吁健全回收渠道
上述高管建議，應盡快建立健全的“退役”鋰電池回收渠道，向用戶做好回收渠道信息宣傳工作。
“無資質的拆車廠并不具備鋰電池梯次利用和分解的專業能力，高價收購后將‘退役’鋰電池包裝后二次販售，不僅侵蝕了由正規渠道銷售的鋰電池，還可能產生安全隱患。因此，要盡早建立健全鋰電池回收渠道，企業方面也要加強電動汽車用戶在鋰電池回收上的知識普及工作，主動引導鋰電池進入正規回收渠道，不能只‘等靠要’。未來鋰電池報廢規模將逐年遞增，這一工作十分必要。”該高管說。
據中國汽車技術研究中心預測，2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到1.374億千瓦時，折算下來超100萬噸，超過2020年的5倍。
“在市場前景廣闊的背景下，越來越多的企業將目光瞄向鋰電池回收，而近期原材料價格大漲，讓企業的投資熱情越來越高漲，希望建立自己的回收系統，以降低原材料價格波動對其成本造成的影響。但未來鋰電池回收產能利用情況不確定性很大，畢竟應用更加廣泛、技術更成熟的鉛酸電池回收企業的產能利用率也就在30%左右，主要還要看鋰電池市場發展的特點。”上述分析師說。
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